Cambio degli scarichi in Harley-Davidson È necessario rimappare la centralina di iniezione?

Ecco una delle domande che generano molti proprietari di motociclette iniezione, e curiosamente, la più varietà di risposte genera. Cercherò di chiarire il perché e le bobine, in modo da poter ottenere le tue conclusioni con le informazioni appropriate.
L'iniezione elettronica o l'EFI hanno iniziato ad essere utilizzati in modo massiccio in motociclette relativamente poco tempo, spostando il carburatore tradizionale. Per quanto riguarda questo cambiamento ci sono opinioni di ogni tipo, ma è un fatto dimostrato che l'iniezione funziona molto meglio e più potere, un consumo inferiore (e emissioni più basse) e più morbidezza rispetto al carburatore. È come se avessimo il carburatore perfetto, con centinaia di diffusori e circuiti allo stesso tempo. Logicamente, a condizione che il nostro sistema di iniezione sia ben calibrato ...
Ma cosa succede quando cambiamo la fuga, il filtro dell'aria, l'albero a camme, ecc. Alla nostra moto?

Il motore funziona con aria!
Fondamentalmente ciò che stiamo facendo è variando il volume d'aria che entra e lascia il motore. In effetti, il motore funziona con l'aria, che viene compresso e bruciato all'interno della camera di combustione per produrre movimento. A più aria, più potenza (questo è uno dei motivi per cui i filtri dell'aria e le fughe di un flusso maggiore) sono installati, ma non dobbiamo dimenticare che la combustione di quell'aria viene eseguita durante la miscelazione con la benzina. È lì quando entrano in gioco il nostro carburatore o il nostro sistema EFI. Sono responsabili dell'iniezione della quantità di benzina necessaria per la combustione dell'aria che entra nel motore.
Un carburatore svolge questo compito per depressione, se entra in una maggiore aria, la depressione varia e di conseguenza la quantità di benzina che entra, quindi in qualche modo è auto-compromesso (questo è solo fedele in una certa misura, perché generalmente c'è generalmente per cambiare i diffusore e " Ricarbere "in modo che tutto vada perfetto).
In un sistema EFI, tuttavia, la benzina viene iniettata sotto pressione direttamente nell'ugello di ammissione. Il momento e la quantità di benzina per iniettarli decidono il computer del sistema (o ECU, dell'unità di controllo elettronico). La quantità di benzina iniettata dipenderà dalle informazioni fornite dai sensori di sistema all'ECU (RPM, apertura dell'acceleratore, temperatura dell'aria, pressione atmosferica ...) con questi dati e in base ai valori di riferimento programmati in alcune tabelle ( Mappe) ECU decide quanta benzina verrà iniettata.
Queste tabelle programmate costituiscono la mappatura del sistema di iniezione e fondamentalmente dicono all'ECU quanta aria entra in determinati giri / min e una certa apertura dell'acceleratore e quanta benzina deve essere iniettata.
Se cambiamo qualsiasi componente che influenza questa entrata o uscita d'aria (esaurimento, filtro ...) dobbiamo comunicarla alla ECU, cioè dobbiamo ri-mappare l'iniezione. In caso contrario, la ECU lavorerà con i valori appropriati per le nostre fughe e filtri originali, che porteranno al nostro motore a lavorare troppo "poveri" di benzina. Nell'immagine puoi vedere come la mappa cambia con un semplice cambio di fuga.

Se per un motore che per soddisfare le normative sulle emissioni, è già "povero" della fabbrica, aggiungiamo questo problema, avremo un surriscaldamento di un motore e rimuoviamo anni di vita ... per quanto riguarda i "poveri" o "ricchi Miscela "Devi solo sapere che la miscela ideale per la combustione perfetta è di 14,7 parti d'aria per circa 1 benzina. Una miscela scarsa genera calore eccessivo nel motore e una miscela ricca ci rende clienti VIP delle stazioni di servizio ... in nessun caso la moto andrà bene e non otterremo la potenza e la coppia previste.

Cosa ha a che fare la fuga con tutto questo ...
La maggior parte delle persone vede abbastanza chiari che se mettiamo un filtro d'aria che consente alla miscela di passare la miscela, impoverirà, poiché avremo più aria per la stessa quantità di benzina.
Ciò che non è così chiaro è il motivo per cui la fuga può causare lo stesso effetto. Per spiegarlo in un modo semplice, devi parlare di onde che si verificano quando i gas di scarico arrivano ad alta velocità attraverso il tubo, creando un vuoto che genera onde che circolano sul motore, contrariamente ai gas di scarico e su come impiegati correttamente Aiutare a riempire meglio il cilindro in basso e mezzo giri / min, dove viene più utilizzata la motocicletta. Queste onde di pressione sono tecnicamente note come contropressione o onde di battuta d'arresto.

Se cambiamo la fuga per un altro più aperto, queste onde varieranno e, di conseguenza, il riempimento del cilindro aumenterà, quindi dovrebbe anche aumentare la quantità di carburante in modo che la miscela sia adeguata.
Il quadro di iniezione non ha modo di correggere automaticamente questi cambiamenti, nemmeno i modelli con sensore di ossigeno o sonda Lambda (Dyna del 2006 e il resto dei modelli a partire dal 2007, poiché la correzione che può apportare è minima.

Pertanto, quando modifichiamo la fuga o l'ammissione, dobbiamo riscrivere le tabelle dell'aria della ECU (tabelle tecnicamente volumetriche). Nel fare ciò stiamo informando il sistema di iniezione della reale quantità di aria che entra e lascia il motore e la ECU regolerà la quantità di benzina in concordanza. Avremo una moto che rotolerà perfettamente, senza tiri, con una buona accelerazione e senza eccessivi "petartimenti" quando si rimuove il gas. E, soprattutto, il nostro motore rotolerà più felice e più freddo, qualcosa da prendere in considerazione in un grande motore raffreddato all'aria.

Allora, come lo facciamo?
Esistono diversi modi per riscrivere o correggere l'efficienza volumetrica (VE) o aumentare la quantità di benzina che il sistema deve iniettare. Esistono sistemi che intercettano e modificano il segnale che la ECU invia agli iniettori, semplicemente aumentando il tempo di apertura degli iniettori . Questi sistemi possono essere programmati manualmente da potenziometri o pulsanti (Cobra Fi2000R, Arlen Ness Big Shot ...). Un'evoluzione di questi dispositivi sono quelli che sono programmati dal software, dove possiamo vedere le diverse tabelle e cambiare i valori ( Dynojet Power Commander III, Daytona Twin Tec Tuner II ...). Alcuni di questi dispositivi incorporano come una novità una funzione dell'auto-apprendimento, il che significa che riscrivono le tabelle (Terry Components Terminal Velocity, Accel SLM, Power Commander V ...). Finalmente abbiamo i modelli più sofisticati, che scrivono direttamente sulle tabelle della stessa ECU e di solito hanno funzioni di auto-apprendimento e avanzate (Dynojet Power Vision, Screamin 'Eagle Super Tuner, Thundermax, TTS Mastertune, FuelPak FP3 o FP4.) .

In Questo altro articolo Parliamo delle differenze tra loro e come scegliere il dispositivo giusto e programmarlo.

Conclusione:
A questo punto, sebbene alcuni dei concetti precedentemente spiegati siano ancora un po 'strani, sicuramente hai abbastanza chiaro che è davvero necessario agire sull'iniezione e il sistema di re-mappe quando viene modificato un componente che modifica la quantità di aria che arriva Out o entra nel motore. Da un semplice cambio di scarico e/o filtro dell'aria, a modifiche cilindicate, alberi a camme, turbo o corpo di ammissione, dovrai sempre modificare l'iniezione o in altre parole, informare la ECU che è stata installata nuovi componenti, in modo tale che che i componenti, in modo che, in modo tale che che i nuovi componenti, in modo che, in modo tale che che i nuovi componenti, in modo che, in modo tale che che i componenti, in modo che La moto diventa morbida, non calda, non consuma troppo e accelera come una vera locomotiva di Milwaukee.