Installation du kit de carburation Dynojet pour Harley-Davidson

Plus de joie pour les glucides
En un article précédentOn parlait de la nécessité d'adapter la carburation ou l'injection si les échappements ou le filtre à air étaient changés, ou si un autre changement était apporté qui affectait les performances volumétriques (la quantité d'air qui entre et sort) du moteur.

CV carb
Eh bien, je vais vous expliquer comment effectuer ce réglage sur le carburateur Keihin CV, qui équipe de série tous les HD (et bien d'autres motos) de 1989 à 2006. Il s'agit d'un carburateur à «vide constant», qui fonctionne très bien. sur les vélos de rue et pourtant c'est l'une des premières pièces que de nombreux propriétaires jettent à la poubelle lorsqu'ils veulent améliorer les performances de la moto, en la remplaçant par un carburateur plus gros, type S&S, Mikuni, Rivera ... À ce sujet, je dirai que dans un moteur jusqu'à 88ci (1450cc), pour une utilisation "street", un carburateur plus gros ne sera pas toujours mieux. La raison en est que si le carburateur est trop gros, nous perdrons la réponse à bas et moyen régime, là où le moteur est le plus utilisé. Si nous n'allons pas rivaliser et que nos culasses et arbres à cames ne sont pas très agressifs, les presque 40mm de venturi du Keihin CV suffisent à faire plaisir à notre V-Twin, oui, après l'avoir préparé un peu.
Outre l'augmentation du débit d'air après le changement des échappements ou du filtre, il faut également considérer que ces carburateurs ne sont pas configurés de manière optimale du fait que la réglementation sur les émissions polluantes doit être respectée (il est donc de la responsabilité du propriétaire de modifier le véhicule pour une utilisation sur la voie publique). Les carburateurs sont préparés avec des mélanges trop maigres et des vis de réglage scellées, et même le filtre à air fonctionne également comme un silencieux, il est donc fortement recommandé de le remplacer par un élément filtrant haute performance, type K&N ou similaire.

Allons-y
Transformons notre carburateur ennuyeux en un article plus gai en installant un Kit Dynojet.

J'ai choisi ce kit car il est spécifiquement adapté à chaque année et modèle de moto, mais j'aurais pu aussi installer n'importe quel kit similaire d'autres fabricants (Yost, Screamin 'Eagle, Cycle Pro, Slinger…). Le kit est livré avec 2 perceuses, une aiguille réglable, des diffuseurs (chewing-gum) de différentes tailles, un tube d'émulsion et même un autocollant qui, bien que cela ne fasse plus tourner la moto, est très cool sur le couvercle de notre boîte à outils. Sur la photo, j'ai également ajouté un diffuseur à basse vitesse (jet à basse vitesse) et un nouveau joint d'admission pour le carburateur.
La première chose à faire est de retirer le carburateur de la moto en suivant les instructions du manuel d'entretien. Ensuite, nous forons le bouchon scellé pour accéder à la vis de réglage du mélange de ralenti.

Soyez très prudent, car nous pouvons endommager définitivement la vis en dessous. Il vous suffit de faire un petit trou dans le bouchon, après quoi nous insérerons la vis d'extraction et l'étirerons avec une pince pour retirer le bouchon (nous jetons le bouchon et la vis d'extraction). Ensuite, on visse la vis de réglage très délicatement jusqu'à ce qu'elle repose et on la retire 3 tours, cela va nous permettre de démarrer la moto pour faire le réglage de la carburation.
Nous procédons à dévisser le diffuseur principal et le tube d’émulsion, et les remplacer par ceux qui viennent dans le kit. Nous choisissons le numéro de diffuseur recommandé dans les instructions du fabricant, selon que le vélo est entièrement original, avec filtre haute performance ou des gaz d’échappement, ou avec un arbre à cames haute performance.

Dans l’image ci-dessus, nous pouvons voir cette vis et les diffuseurs déjà remplacés. Nous réinstallons le couvercle du réservoir et démontons le couvercle supérieur du carburateur, enlevons le ressort et le piston à vide. Avec la perceuse #29 fournie dans le kit, nous procédons à agrandir le trou du piston (oeil, ne pas confondre avec le trou central de l’aiguille). Cette opération ainsi que le déplacement par un ressort plus léger permettra d’obtenir une réponse plus rapide du carburateur.

Nous réassemblez tout à nouveau, en tenant compte du remplacement du ressort et de l’aiguille par les nouveaux éléments. Sur l’aiguille, nous allons placer un clip suivant les instructions du fabricant et sur le dessus de celui-ci 3 rondelles.

Lors de la fermeture du couvercle, nous le faisons avec prudence afin que le joint s’installe bien. Conseil : avant de serrer les vis, maintenez le couvercle avec nos doigts et remontez et descendez le piston, pour voir si le vide le ralentit légèrement.

Let’s « carburete »...
Une fois que le carburateur et le filtre sont montés, nous commençons le moteur et le laissons atteindre la température de fonctionnement. Réglez la marche au ralenti (pas trop faible) et vissez lentement la vis de réglage jusqu’à ce que le moteur commence à tomber en panne. Nous prenons note de cette position et dévisser lentement la vis jusqu’à ce que le moteur commence à tomber en panne à nouveau, et prendre note de la nouvelle position. L’ajustement idéal de la vis de mélange est exactement la moitié du chemin entre ces 2 positions. Conseil : Si cette position nécessite de dévisser la vis de mélange à plus de 3 tours et demi de sa position entièrement fermée, nous pouvons avoir un diffuseur (jet à vitesse lente) trop petit pour notre moteur. Pour Sportster et Evolution je recommande un #45, et pour TwinCam 88 je recommande un 48. Nous réglons à nouveau la marche au ralenti et c’est tout.
Si vous avez suivi les instructions correctement en ce moment, vous roulerez dans le vent, avec un moteur plus puissant et une meilleure accélération. Profiter!

Frank Burguera

#mecanicaharley