Harley-Davidson: Conversion d'injection de carburateur EFI pas à pas

Dans cet article nous allons matérialiser le rêve des fans les plus fidèles de la Old School: nous éliminerons le système d'injection (EFI) d'une Twin Cam Harley-Davidson et nous le remplacerons par un carburateur, pour que tout redevienne «comme avant».
Tout d'abord, je tiens à préciser que la modification a été faite à des fins purement expérimentales et esthétiques, guidées par la nostalgie, car il n'y avait pas vraiment besoin de justifier le changement dans ce cas: l'injection fonctionnait parfaitement et le moteur fonctionnait bien. , bien qu'il puisse servir d'exemple à ceux qui souhaitent effectuer le remplacement pour éliminer les dysfonctionnements ou les défauts du système, tels que les injections Magneti Marelli avec de nombreux kilomètres et un fonctionnement erratique.

Carburateur spécial moteur
Pour commencer, nous allons passer en revue la liste des 3 éléments dont nous avons besoin pour éliminer complètement notre système d'injection EFI:
-Carburateur avec votre prise d'admission.
-Robinet de carburant avec votre adaptateur.
-Module d'allumage compatible.
On commence par le carburateur: comme dans notre cas le moteur est un modèle Screamin 'Eagle 100ci avec beaucoup de compression et beaucoup de "mauvais lait" on va utiliser un carburateur S&S Super "G" modifié par les spécialistes américains Triple X et chromé jusqu'au dernier coin.

Les principales modifications consistent en un nouvel usinage de l'intérieur du Venturi, l'installation d'un diffuseur circulaire ou "booster" et l'ajout de 2 circuits Thunderjet. Ces circuits entrent en action en cas de forte demande, et ont un effet similaire à une pompe d'accélération supplémentaire, qui nous catapultera à l'infini.

Nous avons sélectionné le robinet d'essence et son adaptateur dans le catalogue Pingel, des produits reconnus pour leurs hautes performances et leur fiabilité.

L'allumage doit être compatible avec le capteur de rotation du vilebrequin d'origine, ce capteur sera le seul qui sera réutilisé du système d'injection.

Ce capteur magnétique indiquera la position des pistons de manière très précise, de sorte que les bougies d'allumage émettent l'étincelle au moment précis. Nous avons utilisé le Système d'allumage de moto Altmann P3, très fiable, facile à installer et en même temps compatible avec la bobine d'origine et le système de sécurité HD.

Démonter!
Maintenant que nous avons tous les composants, nous allons avoir la partie la plus amusante: nous allons éliminer les capteurs, les câbles du corps d'admission, l'unité de commande et tout élément du système EFI (sauf le capteur de position du vilebrequin comme nous l'avons commenté précédemment).
Après avoir retiré le fusible de la pompe d'injection (il est important de consulter le manuel d'atelier tout au long du processus), nous essaierons de démarrer le moteur afin d'éliminer la pression de la pompe d'injection.

Ensuite, nous déconnecterons la borne négative de la batterie et retirerons le réservoir de carburant, après quoi nous pourrons désinstaller le module d'induction EFI.

Ensuite, nous allons ouvrir la trappe en haut du réservoir,

pour pouvoir extraire la pompe d'injection, libérant à son tour le manchon haute pression, ce qui nous permettra d'extraire le raccord rapide de la conduite de carburant.

Nous nous arrêtons
Félicitations, nous avons presque la moitié du travail accompli! Avant d'assembler les nouveaux composants nous nous concentrerons sur le démontage de tous les capteurs et câbles du système que nous n'allons plus utiliser, pour cela nous pouvons jeter un œil aux schémas de câblage qui apparaissent à la fin du manuel d'atelier, de cette façon nous reviendrons à ont un système électrique très simplifié et pratique, en plus d'améliorer les résultats esthétiques.
Il est temps de faire une pause pour revoir tout ce que nous avons fait et préparer la prochaine étape, le montage.

Installation du carburateur

Nous continuerons d'achever le déclassement ou la conversion d'un système d'injection électronique EFI en un système de carburateur. Dans la première partie, nous avions répertorié les nouveaux éléments et en démontant les composants qui seront éliminés, nous n'avons plus qu'à démonter les capteurs d'O2 de l'échappement et à les remplacer par un bouchon, maintenant nous commençons le montage.

Réservoir d'essence
Pour reprendre le projet, nous commencerons par la partie la plus simple, après avoir refermé la trappe supérieure du réservoir de gaz, nous installerons l'adaptateur du robinet de carburant et le robinet, en utilisant un peu de téflon ou de mastic liquide pour qu'il n'y ait pas de fuite de carburant.

 

Admission
Nous commençons par le collecteur d'admission ou d'admission, comme toujours, en suivant les instructions du manuel d'atelier et du fabricant du composant, nous l'installerons "en vrac", nous placerons le carburateur dans sa position finale à l'aide de son support et nous resserrerons les vis de l'admission. admission, marquant sa position pour vérifier qu'il n'a pas bougé. Maintenant, nous pouvons démonter le carburateur et resserrer aux valeurs spécifiées, en essayant toujours d'empêcher l'admission de bouger de sa position, de cette façon, il restera complètement aligné avec le carburateur et il n'y aura aucune fuite d'air dans l'admission.

Ensuite, nous installons le carburateur, le support et le filtre à air, dans ce cas, nous avons choisi un élément Performance Machine pour améliorer l'esthétique agressive tout en augmentant les performances.

Sur la photo suivante, nous pouvons voir l'emplacement des 2 diffuseurs Thunderjet et leurs entrées dans le réservoir du carburateur.

L'allumage
L'installation de l'allumage est très simple si l'on suit les instructions, il suffit de brancher les câbles des capteurs de position positif, négatif, bobine et vilebrequin.

Nous choisirons l'emplacement du module dans un endroit à l'abri des éléments et de la pluie (par exemple sous le siège).
Il est important de ne pas fonctionner et d'effectuer au mieux les connexions et l'emplacement du câblage, rappelez-vous que 90% des pannes électriques dans les moteurs sont dues à des connexions défectueuses.

Après cela, nous pouvons maintenant sélectionner les positions des 3 cadrans sur le module d'allumage, où nous choisirons la courbe d'avance (verte) et son type (jaune) et la limite de régime (rouge).

Tests finaux
Une fois avec le carburateur, l'allumage et le système électrique en place, nous procéderons au remontage du réservoir de carburant sur la moto, en connectant notre nouveau robinet au carburateur avec un tube de carburant approprié.
On reconnecte la borne négative de la batterie et on peut démarrer le moteur, on va vérifier que tout fonctionne correctement et on va procéder à son réglage.
Astuce technique: Dans le cas des carburateurs S&S et CV (HD d'origine), le réglage est très simple, le moteur est légèrement réchauffé et la vis de ralenti est serrée jusqu'à obtenir environ 1000 tr / min. Ensuite, nous fermons lentement la vis de mélange jusqu'à ce que le moteur commence à tomber en panne, et nous mémorisons cette position. Nous rouvrons la vis de mélange jusqu'à ce que le moteur recommence à tomber en panne et nous mémorisons la position. Le réglage idéal se situe approximativement entre les 2 positions, nous le faisons et réajustons le ralenti à environ 850 tr / min. Voilà!
Maintenant que nous pouvons mettre le casque et prendre la route pour libérer la nouvelle façon de respirer de notre bien-aimée Twin Cam (Figure 10), nous allons vérifier que bien que la puissance soit similaire, la façon de la délivrer est plus "brute" et la moto ne demande plus la permission d'accélérer, c'est le cas!

Frank Burguera

#mecanicaharley