Changement d'échappement à Harley-Davidson Si nous devrions ramer le standard d'injection?

Voici l'une des questions que de nombreux propriétaires de motos d'injection sont posés, et curieusement, la plus variété de réponses génère. Je vais essayer de clarifier le pourquoi et les bobines, afin que vous puissiez obtenir vos propres conclusions avec les informations appropriées.
L'injection électronique ou l'EFI a commencé à être utilisé massivement en motos relativement peu de temps, déplaçant le carburateur traditionnel. En ce qui concerne ce changement, il y a des opinions de toutes sortes, mais c'est un fait démontré que l'injection fonctionne beaucoup mieux, et plus de puissance, une consommation plus faible (et des émissions plus faibles) et plus de douceur qu'avec le carburateur est atteint. C'est comme si nous avions le carburateur parfait, avec des centaines de diffuseurs et de circuits en même temps. Logiquement, à condition que notre système d'injection soit bien calibré ...
Mais que se passe-t-il lorsque nous changeons l'évasion, le filtre à air, l'arbre à cames, etc. À notre moto?

Le moteur fonctionne avec l'air!
Fondamentalement, ce que nous faisons va varier le volume d'air qui entre et quitte le moteur. En effet, le moteur fonctionne avec l'air, qui est comprimé et brûlé à l'intérieur de la chambre de combustion pour produire un mouvement. À plus d'air, plus de puissance (c'est l'une des raisons pour lesquelles les filtres à air et les évasions d'un plus grand débit) sont installés, mais nous ne devons pas oublier que la combustion de cet air est effectuée lors du mélange avec de l'essence. Il est là lorsque notre carburateur ou notre système EFI entre en jeu. Ils sont responsables de l'injection de la quantité d'essence nécessaire à la combustion de l'air qui entre dans le moteur.
Un carburateur accomplit cette tâche par la dépression, si plus d'air entre, la dépression varie et par conséquent la quantité d'essence qui entre, donc en quelque sorte est une compromise de soi (cela n'est vrai que dans une certaine mesure, car il y a généralement pour changer les diffuseurs et " Recarbure "pour que tout soit parfait).
Dans un système EFI, cependant, l'essence est injectée sous pression directement dans la buse d'admission. Le moment et la quantité d'essence pour les injecter décident de l'ordinateur du système (ou de l'ECU, de l'unité de contrôle électronique). La quantité d'essence injectée dépendra des informations fournies par les capteurs du système à l'ECU (RPM, ouverture de l'accélérateur, température de l'air, pression atmosphérique ...) avec ces données et en fonction des valeurs de référence programmées dans certaines tableaux ( Cartes) L'ECU décide de la quantité d'essence injectée.
Ces tableaux programmés constituent la cartographie du système d'injection, et fondamentalement, ils disent à l'ECU combien d'air entre dans certains régimes et une certaine ouverture de l'accélérateur, et quelle quantité d'essence il doit être injectée.
Si nous modifions un composant qui influence cette entrée d'air ou cette sortie (échappements, filtre ...), nous devons le communiquer à l'ECU, c'est-à-dire que nous devons refaire l'injection. Si nous ne le faisons pas, l'ECU fonctionnera avec les valeurs appropriées pour nos évasions et filtres d'origine, ce qui conduira notre moteur à travailler trop «pauvre» d'essence. Dans l'image, vous pouvez voir comment la carte change avec un simple changement d'échappement.

Si à un moteur qui pour respecter le règlement des émissions, il est déjà «pauvre» de l'usine, nous ajoutons ce problème, nous aurons une surchauffe de moteur, et nous supprimons des années de vie ... concernant les «pauvres» ou «riches Mélange "Il vous suffit de savoir que le mélange idéal pour une combustion parfait est de 14,7 parties d'air pour environ 1 essence. Un mauvais mélange génère une chaleur excessive dans le moteur, et un mélange riche nous rend les clients VIP des stations-service ... dans aucun cas, la moto ne sera bien que bien, et nous n'obtiendrons pas la puissance et le couple attendus.

Qu'est-ce que l'évasion a à voir avec tout cela ...
La plupart des gens voient assez clair que si nous mettons un filtre à air qui permet au mélange passer le mélange, il appauvra, car nous aurons plus d'air pour la même quantité d'essence.
Ce qui n'est pas si clair, c'est pourquoi l'évasion peut provoquer le même effet. Pour expliquer cela d'une manière simple, vous devez parler des ondes qui se produisent lorsque les gaz d'échappement se déroulent à grande vitesse à travers le tube, créant un vide qui génère des vagues qui circulent vers le moteur, contrairement aux gaz d'échappement, et comment correctement utilisé Aidez à mieux remplir le cylindre en régime bas et demi, où la moto est la plus utilisée. Ces ondes de pression sont techniquement connues sous le nom de contre-pression ou les ondes de revers.

Si nous changeons l'évasion pour un autre plus ouvert, ces vagues varieront, et par conséquent le remplissage du cylindre augmentera, il devrait également augmenter la quantité de carburant pour que le mélange soit adéquat.
Le standard d'injection n'a aucun moyen de corriger automatiquement ces changements, pas même les modèles avec capteur d'oxygène ou sonde lambda (Dyna de 2006 et le reste des modèles à partir de 2007, car la correction qu'il peut effectuer est minime.

Par conséquent, lorsque nous modifions l'évasion ou l'admission, nous devons réécrire les tables d'air de l'ECU (tableaux d'efficacité techniquement volumétriques). Ce faisant, nous informons le système d'injection de la quantité réelle d'air qui entre et quitte le moteur, et l'ECU ajustera la quantité d'essence dans la concordance. Nous aurons une moto qui roulera parfaitement, sans tractions, avec une bonne accélération et sans «pétraments» excessifs lors du retrait du gaz. Et, surtout, notre moteur roulera plus heureux et plus froid, quelque chose à prendre en compte dans un grand moteur refroidi par l'air.

Alors, comment faisons-nous?
Il existe différentes façons de réécrire ou de corriger l'efficacité volumétrique (VE) ou d'augmenter la quantité d'essence que le système doit injecter. . Ces systèmes peuvent être programmés manuellement par des potentiomètres ou des boutons (Cobra FI2000R, Arlen Ness Big Shot ...). DYNOJET POWER COMMANDER III, Daytona Twin Tec Tunner II ...). Certains de ces appareils intègrent comme nouveauté une fonction de l'auto-apprentissage, ce qui signifie qu'ils réécrivent eux-mêmes les tables (Terry Composants Terminal Velocity, Accel SLM, Power Commander V ...). Enfin, nous avons les modèles les plus sophistiqués, qui écrivent directement sur les tableaux de l'ECU lui-même et ont généralement des fonctions d'auto-apprentissage et avancées (Dynojet Power Vision, Screamin 'Eagle Super Tauner, Thundermax, TTS Mastertune, FuelPak FP3 ou FP4 ...) .

Dans Cet autre article Nous parlons des différences entre eux et de la façon de choisir le bon appareil et de le programmer.

Conclusion:
À ce stade, bien que certains des concepts expliqués précédemment soient toujours un peu bizarres, vous avez sûrement tout à fait clair qu'il est vraiment nécessaire d'agir sur le système d'injection et de réamas lorsqu'un composant est modifié qui modifie la quantité d'air qui vient sortir ou entrer le moteur. D'un simple changement d'échappements et / ou de filtre à air, aux modifications cylindrées, aux arbres d'arbre à cames, au turbo ou au corps d'admission, vous devrez toujours modifier l'injection, ou en d'autres termes, informer l'ECU qui a été installé de nouveaux composants, de sorte que cela La moto devient douce, ne fait pas chaud, ne consomme pas trop et ne s'accélère pas comme une véritable locomotive de Milwaukee.