Uitlaatverandering in Harley-Davidson Moeten we het injectieschakelbord roeien?

Hier is een van de vragen die veel injectiemotorfietseigenaren worden gesteld, en merkwaardig genoeg, de meeste antwoorden genereert. Ik ga proberen het waarom en de spoelen te verduidelijken, zodat u uw eigen conclusies kunt krijgen met de juiste informatie.
Elektronische injectie of EFI is begonnen met relatief korte tijd massaal in motorfietsen te worden gebruikt, waardoor de traditionele carburateur wordt verplaatst. Respecto a este cambio hay opiniones de todo tipo, pero es un hecho demostrado que la inyección funciona mucho mejor, y se consigue más potencia, menor consumo (y menores emisiones) y más suavidad que con el carburador. Het is alsof we de perfecte carburateur hadden, met honderden diffusers en circuits tegelijkertijd. Logisch gezien, op voorwaarde dat ons injectiesysteem goed is gekalibreerd ...
Maar wat gebeurt er als we de ontsnapping, het luchtfilter, de nokkenas, enz. Veranderen Naar onze motorfiets?

De motor werkt met lucht!
Kortom, wat we doen, is het variëren van het volume lucht dat de motor binnenkomt en verlaat. De motor werkt inderdaad met lucht, die wordt samengedrukt en in de verbrandingskamer wordt verbrand om beweging te produceren. A más aire, más potencia (esa es una de las razones por las que se instalan filtros de aire y escapes de mayor flujo), pero no hay que olvidar que la combustión de ese aire la realizamos al mezclarlo con gasolina. Es ahí cuando entran en juego nuestro carburador o nuestro sistema EFI. Se encargan de inyectar la cantidad de gasolina necesaria para que se produzca la combustión del aire que entra en el motor.
Een carburateur voert deze taak uit door depressie, als er meer lucht binnenkomt, varieert depressie en bijgevolg is de hoeveelheid benzine die binnenkomt, dus op de een of andere manier is zelfrepromise (dit is slechts tot op zekere hoogte waar, omdat er over het algemeen in het algemeen de diffusers en " re-carbure" so that everything goes perfect).
En un sistema EFI sin embargo, la gasolina es inyectada a presión directamente en la tobera de admisión. Het moment en de hoeveelheid benzine om ze te injecteren, bepaalt de systeemcomputer (of ECU, van elektronische besturingseenheid). De hoeveelheid geïnjecteerde benzine hangt af van de informatie die de systeemsensoren verstrekken aan de ECU (RPM, opening van de versneller, luchttemperatuur, atmosferische druk ...) met deze gegevens en op basis van referentiewaarden die in sommige tabellen zijn geprogrammeerd (( Maps) ECU decides how much gasoline will be injected.
Deze geplande tabellen vormen het in kaart brengen van het injectiesysteem, en in principe vertellen ze de ECU hoeveel lucht in een bepaalde toerental en een bepaalde opening van de versneller invoert, en hoeveel benzine deze moet worden geïnjecteerd.
Als we een component wijzigen die deze luchtinvoer of exit beïnvloedt (uitlaat, filter ...), moeten we deze communiceren met de ECU, dat wil zeggen dat we de injectie opnieuw moeten in kaart brengen. Si no lo hacemos la ECU trabajará con los valores adecuados para nuestros escapes y filtros originales, lo que va a llevar a que nuestro motor funcione demasiado “pobre” de gasolina. En la imagen puedes ver cómo cambia el mapa con un simple cambio de escapes.

Si a un motor que para cumplir las normativas de emisiones ya viene “pobre” de fábrica le añadimos este problema, vamos a tener un sobrecalentamiento del motor, y le quitamos años de vida... Respecto a la mezcla “pobre” o “rica” simplemente hay que saber que la mezcla ideal para que se produzca la combustión perfecta es de 14,7 partes de aire por 1 de gasolina, aproximadamente. Una mezcla pobre genera excesivo calor en el motor, y una mezcla rica nos convierte en clientes VIP de las gasolineras... En ninguno de los dos casos la moto irá del todo bien, y no obtendremos la potencia y el par motor esperados.

Qué tiene que ver el escape en todo esto...
De meeste mensen zien vrij duidelijk dat als we een luchtfilter plaatsen waarmee het mengsel het mengsel kan passeren, het verarmt zal zijn, omdat we meer lucht zullen hebben voor dezelfde hoeveelheid benzine.
Lo que no está tan claro es porqué el escape puede causar el mismo efecto. Om dit op een eenvoudige manier uit te leggen, moet je praten over golven die optreden wanneer de uitlaatgassen op hoge snelheid door de buis komen, waardoor een vacuüm ontstaat dat golven genereert die naar de motor circuleren, in tegenstelling tot de uitlaatgassen en hoe correct wordt gebruikt help a better fill in the cylinder in low and half rpm, where the motorcycle is most used. Estas ondas de presión se conocen técnicamente como Backpressure u ondas de retroceso.

Als we de ontsnapping voor een andere meer open veranderen, zullen deze golven variëren, en bijgevolg zal de vulling van de cilinder toenemen, dus het moet ook de hoeveelheid brandstof vergroten zodat het mengsel voldoende is.
Het injectieschakelbord heeft geen manier om deze veranderingen automatisch te corrigeren, zelfs niet de modellen met een zuurstofsensor of lambda -sonde (Dyna uit 2006 en de rest van de modellen vanaf 2007, omdat de correctie die het kan maken minimaal is.

Por lo tanto cuando modificamos el escape o la admisión hemos de reescribir las tablas de aire de la ECU (técnicamente tablas de Eficiencia Volumétrica). Al hacerlo estamos informando al sistema de inyección de la cantidad real de aire que entra y sale del motor, y la ECU ajustará la cantidad de gasolina en concordancia. We zullen een motorfiets hebben die perfect zal rollen, zonder trekkingen, met goede versnelling en zonder overmatige "petartments" bij het verwijderen van gas. Y, sobre todo, nuestro motor rodará más feliz y más frío, algo a tener en cuenta en un motor de gran cilindrada refrigerado por aire.

Dus hoe doen we het?
Er zijn verschillende manieren om volumetrische efficiëntie (VE) te herschrijven of te corrigeren of de hoeveelheid benzine te verhogen die het systeem moet injecteren. . These systems can be programmed manually by potentiometers or buttons (Cobra FI2000R, Arlen Ness Big Shot ...). An evolution of these devices are those that are programmed by software, where we can see the different tables and change the values ​​( Dynojet Power Commander III, Daytona Twin Tec Tuner II ...). Algunos de estos dispositivos incorporan como novedad una función de auto-aprendizaje, lo que quiere decir que ellos mismos reescriben las tablas (Terry Components Terminal Velocity, Accel SLM, Power Commander V...). Finally we have the most sophisticated models, which write directly on the tables of ECU itself and usually have self-learning and advanced functions (Dynojet Power Vision, Screamin 'Eagle Super Tuner, Thundermax, TTS MASTERTUNE, FUELPAK FP3 or FP4 .. .) .

In Dit andere artikel hablamos de las diferencias entre ellos y cómo elegir el dispositivo adecuado y programarlo.

Conclusie:
A estas alturas, aunque alguno de los conceptos anteriormente explicados aún te suenen un poco raros, seguramente ya tienes bastante claro que es realmente necesario actuar sobre el sistema de inyección y re-mapear cuando se cambia algún componente que modifica la cantidad de aire que sale o entra en el motor. Desde un simple cambio de escapes y/o filtro de aire, hasta modificaciones de cilindrada, árboles de levas, turbo o cuerpo de admisión, siempre habrá que modificar la inyección, o dicho de otro modo, informar a la ECU que se le han instalado componentes nuevos, para que la moto vaya suave, no se caliente en exceso, no consuma demasiado y acelere como una verdadera locomotora de Milwaukee.