Uitlaatverandering in Harley-Davidson Moeten we het injectieschakelbord roeien?

Hier is een van de vragen die veel injectiemotorfietseigenaren worden gesteld, en merkwaardig genoeg, de meeste antwoorden genereert. Ik ga proberen het waarom en de spoelen te verduidelijken, zodat u uw eigen conclusies kunt krijgen met de juiste informatie.
Elektronische injectie of EFI is begonnen met relatief korte tijd massaal in motorfietsen te worden gebruikt, waardoor de traditionele carburateur wordt verplaatst. Wat deze verandering betreft, zijn er allerlei meningen, maar het is een aangetoond feit dat de injectie veel beter werkt, en meer kracht, lagere consumptie (en lagere emissies) en meer zachtheid dan met de carburateur wordt bereikt. Het is alsof we de perfecte carburateur hadden, met honderden diffusers en circuits tegelijkertijd. Logisch gezien, op voorwaarde dat ons injectiesysteem goed is gekalibreerd ...
Maar wat gebeurt er als we de ontsnapping, het luchtfilter, de nokkenas, enz. Veranderen Naar onze motorfiets?

De motor werkt met lucht!
Kortom, wat we doen, is het variëren van het volume lucht dat de motor binnenkomt en verlaat. De motor werkt inderdaad met lucht, die wordt samengedrukt en in de verbrandingskamer wordt verbrand om beweging te produceren. Bij meer lucht wordt meer vermogen (dat is een van de redenen waarom luchtfilters en ontsnappingen van een grotere stroom worden geïnstalleerd), maar we moeten niet vergeten dat de verbranding van die lucht wordt uitgevoerd bij het mengen met benzine. Het is er wanneer onze carburateur of ons EFI -systeem een ​​rol speelt. Ze zijn verantwoordelijk voor het injecteren van de hoeveelheid benzine die nodig is voor de verbranding van de lucht die de motor binnenkomt.
Een carburateur voert deze taak uit door depressie, als er meer lucht binnenkomt, varieert depressie en bijgevolg is de hoeveelheid benzine die binnenkomt, dus op de een of andere manier is zelfrepromise (dit is slechts tot op zekere hoogte waar, omdat er over het algemeen in het algemeen de diffusers en " re-carbure "zodat alles perfect wordt).
In een EFI -systeem wordt benzine echter rechtstreeks onder druk geïnjecteerd in het toelatingsmondstuk. Het moment en de hoeveelheid benzine om ze te injecteren, bepaalt de systeemcomputer (of ECU, van elektronische besturingseenheid). De hoeveelheid geïnjecteerde benzine hangt af van de informatie die de systeemsensoren verstrekken aan de ECU (RPM, opening van de versneller, luchttemperatuur, atmosferische druk ...) met deze gegevens en op basis van referentiewaarden die in sommige tabellen zijn geprogrammeerd (( Kaarten) ECU beslist hoeveel benzine zal worden geïnjecteerd.
Deze geplande tabellen vormen het in kaart brengen van het injectiesysteem, en in principe vertellen ze de ECU hoeveel lucht in een bepaalde toerental en een bepaalde opening van de versneller invoert, en hoeveel benzine deze moet worden geïnjecteerd.
Als we een component wijzigen die deze luchtinvoer of exit beïnvloedt (uitlaat, filter ...), moeten we deze communiceren met de ECU, dat wil zeggen dat we de injectie opnieuw moeten in kaart brengen. Als we dat niet doen, werkt de ECU met de juiste waarden voor onze oorspronkelijke ontsnappingen en filters, wat ertoe zal leiden dat onze motor te "slecht" van benzine werkt. In de afbeelding kunt u zien hoe de kaart verandert met een eenvoudige ontsnappingswijziging.

Als een motor om aan de emissievoorschriften te voldoen, is het al "slecht" van de fabriek, we voegen dit probleem toe, we zullen een motor oververhit raken, en we verwijderen jaren van leven ... met betrekking tot de "arme" of "rijk mengsel "Je moet gewoon weten dat het ideale mengsel voor perfecte verbranding 14,7 delen van lucht is voor ongeveer 1 benzine. Een slecht mengsel genereert overmatige warmte in de motor, en een rijk mengsel maakt ons VIP -klanten van de benzinestations ... In geen van beide gevallen zal de motorfiets goed zijn, en we zullen niet het verwachte vermogen en het koppel verkrijgen.

Wat heeft de ontsnapping met dit alles te maken ...
De meeste mensen zien vrij duidelijk dat als we een luchtfilter plaatsen waarmee het mengsel het mengsel kan passeren, het verarmt zal zijn, omdat we meer lucht zullen hebben voor dezelfde hoeveelheid benzine.
Wat niet zo duidelijk is, is waarom de ontsnapping hetzelfde effect kan veroorzaken. Om dit op een eenvoudige manier uit te leggen, moet je praten over golven die optreden wanneer de uitlaatgassen op hoge snelheid door de buis komen, waardoor een vacuüm ontstaat dat golven genereert die naar de motor circuleren, in tegenstelling tot de uitlaatgassen en hoe correct wordt gebruikt Help de cilinder in het lage en de helft van RPM beter in te vullen, waar de motorfiets het meest wordt gebruikt. Deze drukgolven staan ​​technisch bekend als tegendruk of tegenslaggolven.

Als we de ontsnapping voor een andere meer open veranderen, zullen deze golven variëren, en bijgevolg zal de vulling van de cilinder toenemen, dus het moet ook de hoeveelheid brandstof vergroten zodat het mengsel voldoende is.
Het injectieschakelbord heeft geen manier om deze veranderingen automatisch te corrigeren, zelfs niet de modellen met een zuurstofsensor of lambda -sonde (Dyna uit 2006 en de rest van de modellen vanaf 2007, omdat de correctie die het kan maken minimaal is.

Daarom moeten we wanneer we de ontsnapping of toelating wijzigen, de luchttabellen van de ECU herschrijven (technisch volumetrische efficiëntietabellen). Daarbij informeren we het injectiesysteem van de reële hoeveelheid lucht die de motor binnenkomt en verlaat, en de ECU zal de hoeveelheid benzine in overeenstemming aanpassen. We zullen een motorfiets hebben die perfect zal rollen, zonder trekkingen, met goede versnelling en zonder overmatige "petartments" bij het verwijderen van gas. En bovenal zal onze motor gelukkiger en kouder rollen, iets waarmee rekening moet worden gehouden in een grote -gespeeld door de lucht gekoelde motor.

Dus hoe doen we het?
Er zijn verschillende manieren om volumetrische efficiëntie (VE) te herschrijven of te corrigeren of de hoeveelheid benzine te verhogen die het systeem moet injecteren. . Deze systemen kunnen handmatig worden geprogrammeerd door potentiometers of knoppen (COBRA FI2000R, Arlen Ness Big Shot ...). Dynojet Power Commander III, Daytona Twin Tec Tuner II ...). Sommige van deze apparaten nemen als een nieuwigheid een functie van zelfleren op, wat betekent dat ze zelf de tafels herschrijven (terry-componenten terminalsnelheid, Accel SLM, Power Commander v ...). Eindelijk hebben we de meest geavanceerde modellen, die rechtstreeks op de tafels van ECU zelf schrijven en meestal zelfleren en geavanceerde functies hebben (Dynojet Power Vision, Screamin 'Eagle Super Tuner, Thundermax, TTS MasterTune, Fuelpak FP3 of FP4 ...) .

In Dit andere artikel We praten over de verschillen tussen hen en hoe we het juiste apparaat kunnen kiezen en programmeren.

Conclusie:
Op dit punt, hoewel sommige van de eerder uitgelegde concepten nog steeds een beetje raar klinken, heb je zeker vrij duidelijk dat het echt nodig is om te handelen naar de injectie- en re-mape-systeem wanneer een component wordt gewijzigd die de hoeveelheid lucht die komt, wijzigt uit of ga de motor binnen. Van een eenvoudige wijziging van uitlaten en/of luchtfilter tot cille -geïndreerde modificaties, nokkenasbomen, turbo of toelatingslichaam, u zult altijd de injectie moeten aanpassen, of met andere woorden, de ECU informeren die nieuwe componenten is geïnstalleerd, zodat dat is geïnstalleerd De motorfiets wordt zacht, wordt niet heet, verbruikt niet te veel en versnelt als een echte Milwaukee -locomotief.