Les secrets du nouveau moteur Max Harley-Davidson Revolution

Si vous aimez le monde des motos, vous avez sûrement entendu le lancement du premier modèle Harley-Davidson du segment "Adventure", réparti en streaming comme Worldwide First: Bread America 1250.

Ce modèle marque une étape très importante dans l'histoire de la marque, car elle intègre l'usine automobile qui utilisera la plupart des nouveaux modèles des années à venir: le révolution MAX Engine.

La conception de ce moteur a été réalisée à partir de zéro, sans être conditionnée à avoir à s'adapter dans un châssis ou un modèle particulier, ce qui a permis aux ingénieurs d'avoir la liberté d'innover dans leurs caractéristiques. Cette liberté, bien sûr, est limitée à:

• Respectez les réglementations d'émission sur les différents marchés.
• Créez un produit compétitif en prix et en avantages sociaux.
• Restez dans un budget déterminé par la concurrence.
• Obtenez un produit attrayant aux clients actuels et nouveaux de la marque.

Nous passerons en revue les caractéristiques les plus différenciantes de ce moteur, à la fois en ce qui concerne les autres modèles Harley-Davidson et les options de compétition similaires.

Refroidissement liquide

Afin de se conformer aux réglementations d'émission, il est nécessaire d'avoir la température sous contrôle. Les températures élevées nécessitent plus de carburant pour refroidir les parois des cylindres et en même temps, génèrent des gaz polluants et des particules toxiques. Les moteurs de refroidissement liquide font passer ce fluide à travers les zones les plus chaudes, volant de la chaleur aux surfaces et abaissant leur température. L'eau passe par la suite à travers un radiateur avec une ventilation forcée, qui parvient à transmettre une partie de cette chaleur à l'extérieur, refroidi le liquide. Les chemises à eau isolent le son du moteur, de sorte que le fabricant peut consacrer plus de décibels à l'échappement, dans la légalité.

Outre les problèmes liés aux émissions, le contrôle de la température dans un moteur implique que les composants se dilatent moins, les tolérances sont plus précises et une plus grande puissance et longévité sont obtenues. Tout cela en échange d'une augmentation de la complexité de la conception et de la maintenance du moteur.

Arbre à cames à double tête

Le système DOHC est utilisé dans l'automobile depuis 1910. Double arbre à cames sur la tête signifie que les vannes sont directement exploitées par les arbres à cames, qui sont situés sur eux, avec un arbre à admission et un autre pour l'évasion. Par conséquent, les tiges et les rockers poussés sont éliminés (ils sont réduits à l'expression minimale).

Le principal avantage est que nous éliminons les composants qui génèrent beaucoup d'inertie (pour leur poids) et d'inexactitude (pour la torsion), ce qui implique que le moteur peut être révolutionné plus rapidement et plus le nombre de RPM est élevé sans le nuire. Les moteurs DOHC ont un entretien coûteux et complexe de la vanne (si vous avez déjà essayé de le faire dans un V-Rod, vous savez de quoi je parle). Mais ce moteur est Harley et doit être différent, donc des tachies hydrauliques sont utilisées, ce qui élimine le réglage de la vanne.

Distribution variable

Peut-être que la nouveauté la plus importante de ce moteur, qui la différencie également de beaucoup de la concurrence, réside dans le système VVT ​​(variable de synchronisation de la valve) de la distribution variable.

D'une manière très simplifiée, nous pouvons dire que ce système est basé sur un moteur électrique capable de faire varier la position de chaque arbre à cames à tout moment, donc c'est comme si au lieu d'un arbre à cames fixe, nous avons pu changer l'arbre à cames pour un autre, en temps réel.

Pour comprendre l'avantage que cela signifie, il est nécessaire de comprendre le fonctionnement de l'arbre à cames. Ce n'est pas un élément qui contribue plus ou moins de puissance, il nous marquera simplement où le couple moteur maximum est livré, définissant le "caractère" de ce moteur. Au même moteur, nous pouvons installer un arbre à cames «en tournée», qui nous offre beaucoup de bas et une paire qui ne se termine pas, nous aurons donc une moto silencieuse, très facile à conduire et avec une grande force. D'un autre côté, si nous installons un arbre à cames «sport», nous obtiendrons un moteur plus amusant et agressif, et nous devrons changer le régime de RPM élevé afin de ne pas perdre la poussée.

Eh bien, le VVT ​​nous offre le meilleur de ces 2 mondes, ou 3, 4, ou infinité, car il est capable de modifier l'angle d'attaque de l'ouverture et de la fermeture des vannes de sorte qu'à tout moment, nous obtenons le comportement idéal Dans tout régime, amélioration des démarrages, contrôle des émissions, contrôle de la traction, etc. Comme dans les technologies mentionnées ci-dessus, cela ajoute une plus grande complexité, à la fois en maintenance et en programmation, car l'arbre à cames doit être "MAP" en fonction des autres cartes de gestion des moteurs.

Autres caractéristiques techniques

• Le moteur Révolution max De Harley-Davidson est un bicylinder à 60 degrés qui cube 1250cc et délivre 150 cv à 9000 tr / min.
• Ce moteur est un composant qui prend en charge stress externe, c'est-à-dire qu'il collabore dans le cadre du châssis offrant une raideur, permettant ainsi un châssis plus petit et léger. Le centre de gravité est resté aussi faible que possible, pour assurer la stabilité en mouvement et en position debout.

• Couvertures de moteur (Embrayage, alternateur et arbre à cames) sont du magnésium, un détail de haute technologie, car seulement les deux tiers de leurs équivalents en aluminium pèsent.
• Nous avons 5 différents modes de conduite et le régulateur de vitesse.
• Vannes d'échappement en farcis de sodium qui les réfrigére dans un processus similaire à la sueur humaine: il évapore l'élimination de la chaleur et devient des gouttes qui glissent sous la valve pour recommencer le cycle.
• Vilebrequin équilibré. En tant que fait curieux, nous commenterons que le vilebrequin et les axes au comptoir permettent un équilibre parfait, réduisant pratiquement toutes les vibrations, mais ils ont été configurés «incorrectement» exprès, de sorte que l'utilisateur (en particulier ceux du secteur traditionnel de la marque) ne perd pas cette sensation de moteur puissante.
• Conception de blocs de moteur. Dans ce type de moteurs, les cylindres font généralement partie du bloc moteur. Dans la tradition Harley-Davidson la plus pure, ces cylindres sont amovibles, ce qui permet l'installation de kits de gros alésages et, probablement, de plus petits cylindres si des modèles de demi-déplacement sont développés à l'avenir. Les Cunes ont une double bougie d'allumage pour améliorer l'efficacité de la combustion.
• Système de lubrification. Dans ce cas, Harley-Davidson applique des techniques de la compétition pour obtenir un système de lubrification haute performance, consistant à injecter de l'huile de la fin de l'axe du vilebrequin (comme il l'avait fait avec les gros moteurs jumeaux) et entraîné par 3 pompes à huile indépendantes (Central, côté droit et côté gauche). Avec cela, il est possible de réduire la pression intérieure du carter et l'efficacité des pistons est améliorée, comme dans les moteurs de compétition (encore une fois, une autre technique héritée des grands moteurs jumeaux avec un carter sec).

En dehors du moteur

Le système de gestion électronique d'un moteur aussi avancé que celle-ci permet, à son tour, de profiter des ressources (Centralitas, capteurs et actionneurs) pour offrir des fonctionnalités avancées, déjà disponibles dans le modèle Pan America 1250:

• Système adaptatif à hauteur variable, la première de ces caractéristiques de toute moto (en production) du marché. Lorsque la moto détecte que nous allons arrêter, il baisse sa taille pour que le pilote puisse soutenir confortablement, ce qui l'élève à nouveau en fonction de la vitesse.
• Suspension semi-active. Fidèles à la marque Showa pendant de nombreuses années, les ingénieurs moteurs ont créé un logiciel de contrôle pour les deux suspensions, ce qui varie le comportement de la suspension en fonction de l'utilisation de la moto via le standard ECM (la moto principale de l'ordinateur, qui contrôle également la gestion des moteurs). L'absorbatteur arrière intègre le système de commande BFRT (coussin arrière sans équilibre) des motos de course.

• Contrôle de démarrage dans les boucles d'oreilles. En effet, c'est un système de titulaire de colline qui, avec l'aide de freins ABS et du système de contrôle de traction, nous permettrons de laisser des chômeurs dans une pente.
• Contrôle des courbes améliorées. À l'aide d'un dispositif IMU (unité de mesure inertielle), l'ordinateur de moto nous aidera à garder le tirage pendant que nous allons dans les courbes, agissant sur le couple moteur, le freinage et la suspension. Comme par magie, il semblera que nos compétences de conduite aient augmenté.

Conclusion

Nous avons devant nous le moteur qui équipera probablement la nouvelle génération de modèles Sportster et qui pourrait être les derniers moteurs à combustion interne de la marque, avant que les modèles électriques monopolisent le marché.

Il s'agit d'un moteur puissant et moderne, qui devra gagner avec sa fiabilité la loyauté des propriétaires actuels des motos Harley-Davidson et aussi être en mesure d'attirer des clients d'autres marques, un défi.

Frank Burguera

#mecanicaharley