Harley-Davidson: Conversión de inyección EFI a carburador paso a paso

En este artículo vamos a materializar el sueño de los más fieles seguidores del Old School: eliminaremos el sistema de inyección (EFI) de un Twin Cam Harley-Davidson y lo cambiaremos por un carburador, para que todo vuelva a ser “como antes”.
Antes que nada quiero que quede claro que la modificación se ha realizado puramente con fines experimentales y estéticos, guiados por la nostalgia, ya que no había ninguna necesidad real que justificara el cambio en este caso: la inyección funcionaba perfectamente y el motor rodaba sin problemas, aunque puede servir de ejemplo a aquellos que deseen realizar la sustitución para eliminar malfunciones o defectos del sistema, como por ejemplo en inyecciones Magneti Marelli con bastantes kilómetros y funcionamiento errático.

Motor especial-Carburador especial
Para empezar vamos a repasar la lista de 3 elementos que necesitamos para eliminar por completo nuestro sistema EFI de inyección:
-Carburador con su toma de admisión.
-Grifo de gasolina con su adaptador.
-Módulo de encendido compatible.
Empezamos por el carburador: como en nuestro caso el motor es un modelo Screamin' Eagle de 100ci con mucha compresión y bastante “mala leche” vamos a utilizar un carburador S&S Super “G” modificado por los especialistas americanos Triple X y cromado hasta el último rincón.

Las modificaciones principales consisten en un nuevo mecanizado del interior del venturí, la instalación de un difusor circular o “booster” y la adición de 2 circuitos Thunderjet. Estos circuitos entran en acción en alta demanda, y tienen un efecto similar a una bomba de aceleración extra, que nos catapultará hacia el infinito.

El grifo de gasolina y su adaptador los hemos seleccionado del catálogo Pingel, productos conocidos por su alto rendimiento y fiabilidad.

El encendido ha de ser compatible con el sensor de rotación de cigüeñal original, este sensor será el único que se reutilizará del sistema de inyección.

Este sensor magnético nos indicará de una manera muy precisa la posición de los pistones, para que las bujías emitan la chispa en el momento preciso. Nosotros hemos utilizado el sistema P3 de Altmann Motorcycle Ignitions, muy fiable, de instalación sencilla y al mismo tiempo compatible con la bobina original y el sistema de seguridad HD.

¡A desmontar!
Ahora que ya disponemos de todos los componentes vamos con la parte más divertida: vamos a eliminar sensores, cables cuerpo de admisión, centralita y cualquier elemento del sistema EFI (excepto el sensor de posición del cigüeñal como hemos comentado anteriormente).
Tras quitar el fusible de la bomba de inyección (importante consultar el manual de taller durante todo el proceso) intentaremos arrancar el motor para de esta manera eliminar la presión de la bomba de inyección.

Después desconectaremos el borne negativo de la batería y desmontaremos el tanque de combustible, tras lo cual ya podemos desinstalar el módulo de inducción EFI.

Seguidamente abriremos la compuerta de la parte superior del depósito,

para poder extraer la bomba de inyección, soltando a su vez el manguito de alta presión, lo que nos permitirá extraer la toma rápida del tubo de combustible.

Hacemos una pausa
Enhorabuena, ¡ya tenemos casi la mitad del trabajo realizado! Antes del montaje de los nuevos componentes nos centraremos en desmontar todos los sensores y cables del sistema que ya no vamos a utilizar, para ello podemos echarle un vistazo a los diagramas de cableado que aparecen al final del manual de taller, de este modo volveremos a tener un sistema eléctrico muy simplificado y práctico, además de mejorar los resultados estéticos.
Es hora de tomar un descanso para repasar todo lo que hemos hecho y prepararnos para el siguiente paso, el montaje.

Instalación del carburador

Vamos a continuar para completar el “downgrade” o conversión de un sistema de inyección electrónica EFI a un sistema por carburador. En la primera parte habíamos enumerado los nuevos elementos y desmontando los componentes que se eliminarán, sólo nos queda desmontar los sensores de O2 del escape y reemplazarlos por un tapón, ahora comenzamos el montaje.

El depósito de combustible
Para retomar el proyecto empezaremos por la parte más sencilla, tras volver a cerrar la compuerta superior del depósito de gasolina instalaremos el adaptador del grifo de combustible y el grifo, utilizando un poco de teflón o sellante líquido para que no hayan fugas de combustible.

 

La admisión
Comenzamos por la toma o múltiple de admisión, como siempre siguiendo las instrucciones del manual de taller y del fabricante del componente lo instalaremos “suelto”, ubicaremos el carburador en su posición final con ayuda del soporte del mismo y apretaremos los tornillos de la toma de admisión, marcando su posición para comprobar que no se ha movido. Ahora podemos desmontar el carburador y reapretar a los valores especificados, siempre intentando que la toma no se mueva de su posición, de esta forma permanecerá totalmente alineada con el carburador y no se producirán fugas de aire en la admisión.

Seguidamente instalamos el carburador, el soporte y el filtro de aire, en este caso hemos elegido un elemento de Performance Machine para realzar la estética agresiva al mismo tiempo que aumentamos las prestaciones.

En la foto siguiente podemos ver la ubicación de los 2 difusores Thunderjet y sus tomas en la cuba del carburador.

El encendido
La instalación del encendido es muy sencilla si seguimos las instrucciones, tan sólo hemos de conectar los cables de positivo, negativo, bobina y sensor de posición del cigüeñal.

Elegiremos la ubicación del módulo en un sitio resguardado de los elementos y de la lluvia (por ejemplo debajo del asiento).
Es importante no correr y realizar las conexiones y ubicación del cableado lo mejor posible, recuerda que el 90% de los fallos eléctricos en los motores son debidos a conexiones defectuosas.

Tras ésto ya podemos seleccionar las posiciones de los 3 diales del módulo de encendido, donde elegiremos la curva de avance (verde) y su tipo (amarillo) y el límite de RPM (rojo).

Pruebas finales
Una vez con el carburador, encendido y sistema eléctrico en su lugar procederemos a montar de nuevo el depósito de gasolina sobre la moto, conectando nuestro nuevo grifo con el carburador con un tubo de combustible adecuado.
Volvemos a conectar el borne negativo de la batería y ya podemos arrancar el motor, comprobaremos que todo funciona correctamente y procederemos a su ajuste.
Tech Tip: En el caso del carburador S&S y CV (original HD) es ajuste es muy sencillo, se calienta el motor ligeramente y se aprieta el tornillo de ralentí hasta obtener unas 1000 RPM. A continuación cerramos lentamente el tornillo de mezcla hasta que el motor empieza a fallar, y memorizamos esta posición. Volvemos a abrir el tornillo de mezcla hasta que el motor empieza a fallar de nuevo y memorizamos la posición. El ajuste ideal está aproximadamente entre las 2 posiciones, lo hacemos y volvemos a justar el ralentí a unas 850 RPM. Voilà!
Ya podemos ponernos el casco y salir a la carretera a estrenar la nueva manera de respirar de nuestro querido Twin Cam (Figura 10), comprobaremos que aunque la potencia es similar, la forma de entregarla es más “cruda” y la moto ya no pide permiso para acelerar, ¡simplemente lo hace!

Frank Burguera

#mecanicaharley