Cambio de escapes en Harley-Davidson ¿Hay que remapear la centralita de inyección?

He aquí una de las preguntas que muchos propietarios de motos de inyección se hacen, y curiosamente la que más variedad de respuestas genera. Voy a intentar aclarar los porqués y los cómos, para que puedas sacar tus propias conclusiones con la información adecuada.
La inyección electrónica o EFI se ha empezado a utilizar de forma masiva en las motocicletas hace relativamente poco tiempo, desplazando al tradicional carburador. Respecto a este cambio hay opiniones de todo tipo, pero es un hecho demostrado que la inyección funciona mucho mejor, y se consigue más potencia, menor consumo (y menores emisiones) y más suavidad que con el carburador. Es como si tuviéramos el carburador perfecto, con cientos de difusores y circuitos al mismo tiempo. Lógicamente, siempre que nuestro sistema de inyección esté bien calibrado...
Pero, ¿qué ocurre cuando le cambiamos el escape, el filtro de aire, el árbol de levas, etc. a nuestra moto?

¡El motor funciona con aire!
Básicamente lo que estamos haciendo es variar el volumen de aire que entra y sale del motor. Efectivamente, el motor funciona con aire, que se comprime y quema dentro de la cámara de combustión para producir movimiento. A más aire, más potencia (esa es una de las razones por las que se instalan filtros de aire y escapes de mayor flujo), pero no hay que olvidar que la combustión de ese aire la realizamos al mezclarlo con gasolina. Es ahí cuando entran en juego nuestro carburador o nuestro sistema EFI. Se encargan de inyectar la cantidad de gasolina necesaria para que se produzca la combustión del aire que entra en el motor.
Un carburador realiza este cometido por depresión, si entra más aire, varía la depresión y en consecuencia la cantidad de gasolina que entra, por lo que de alguna manera se auto-compensa (esto es sólo verdad hasta cierto punto, pues generalmente también hay que cambiar los difusores y “re-carburar” para que todo vaya perfecto).
En un sistema EFI sin embargo, la gasolina es inyectada a presión directamente en la tobera de admisión. El momento y la cantidad de gasolina a inyectar los decide el computador del sistema (o ECU, de Electronic Control Unit). La cantidad de gasolina inyectada dependerá de la información que los sensores del sistema proporcionan a la ECU (RPM, apertura del acelerador, temperatura del aire, presión atmosférica...) con estos datos y basándose en unos valores de referencia programados en unas tablas (mapas) la ECU decide cuánta gasolina será inyectada.
Estas tablas programadas constituyen el mapeado del sistema de inyección, y básicamente le dicen a la ECU cuánto aire está entrando a determinadas RPM y a determinada apertura del acelerador, y cuánta gasolina se ha de inyectar.
Si cambiamos algún componente que influya en esta entrada o salida de aire (escapes, filtro...) hemos de comunicárselo a la ECU, es decir, hemos de re-mapear la inyección. Si no lo hacemos la ECU trabajará con los valores adecuados para nuestros escapes y filtros originales, lo que va a llevar a que nuestro motor funcione demasiado “pobre” de gasolina. En la imagen puedes ver cómo cambia el mapa con un simple cambio de escapes.

Si a un motor que para cumplir las normativas de emisiones ya viene “pobre” de fábrica le añadimos este problema, vamos a tener un sobrecalentamiento del motor, y le quitamos años de vida... Respecto a la mezcla “pobre” o “rica” simplemente hay que saber que la mezcla ideal para que se produzca la combustión perfecta es de 14,7 partes de aire por 1 de gasolina, aproximadamente. Una mezcla pobre genera excesivo calor en el motor, y una mezcla rica nos convierte en clientes VIP de las gasolineras... En ninguno de los dos casos la moto irá del todo bien, y no obtendremos la potencia y el par motor esperados.

Qué tiene que ver el escape en todo esto...
La mayoría de la gente ve bastante claro que si ponemos un filtro de aire que deje pasar más aire la mezcla va a empobrecerse, ya que tendremos mayor cantidad de aire para la misma cantidad de gasolina.
Lo que no está tan claro es porqué el escape puede causar el mismo efecto. Para explicar esto de una manera sencilla hay que hablar de unas ondas que se producen cuando los gases de escape salen a gran velocidad por el tubo, creando un vacío que genera unas ondas que circulan hacia el motor, en sentido contrario al de los gases de escape, y que correctamente empleadas ayudan a un mejor llenado del cilindro en bajas y medias RPM, donde más se utiliza la moto. Estas ondas de presión se conocen técnicamente como Backpressure u ondas de retroceso.

Si cambiamos el escape por otro más abierto estas ondas van a variar, y en consecuencia el llenado del cilindro va a aumentar, por lo que también debería aumentar la cantidad de combustible para que la mezcla sea la adecuada.
La centralita de inyección no tiene forma de corregir estos cambios automáticamente, ni siquiera los modelos con sensor de oxígeno o Sonda Lambda (Dyna a partir del 2006 y el resto de modelos a partir del 2007, ya que la corrección que ésta puede efectuar es mínima.

Por lo tanto cuando modificamos el escape o la admisión hemos de reescribir las tablas de aire de la ECU (técnicamente tablas de Eficiencia Volumétrica). Al hacerlo estamos informando al sistema de inyección de la cantidad real de aire que entra y sale del motor, y la ECU ajustará la cantidad de gasolina en concordancia. Tendremos una moto que rodará perfecta, sin tirones, con buena aceleración y sin excesivos “petardazos” al quitar gas. Y, sobre todo, nuestro motor rodará más feliz y más frío, algo a tener en cuenta en un motor de gran cilindrada refrigerado por aire.

Entonces, ¿cómo lo hacemos?
Hay diferentes formas de reescribir o corregir las tablas de Eficiencia Volumétrica (VE) o de aumentar la cantidad de gasolina que debe inyectar el sistema.Hay sistemas que interceptan y modifican la señal que la ECU manda a los inyectores, simplemente aumentando el tiempo de apertura de los inyectores. Estos sistemas pueden programarse manualmente mediante potenciómetros o botones (Cobra Fi2000R, Arlen Ness Big Shot...).Una evolución de estos dispositivos son los que se programan mediante software, donde podemos ver las diferentes tablas y cambiar los valores (Dynojet Power Commander III, Daytona Twin Tec Tuner II...). Algunos de estos dispositivos incorporan como novedad una función de auto-aprendizaje, lo que quiere decir que ellos mismos reescriben las tablas (Terry Components Terminal Velocity, Accel SLM, Power Commander V...). Por último tenemos los modelos más sofisticados, que escriben directamente sobre las tablas de la propia ECU y suelen contar con auto-aprendizaje y funciones avanzadas (Dynojet Power Vision, Screamin' Eagle Super Tuner, Thundermax, TTS Mastertune, Fuelpak FP3 o FP4...).

En este otro artículo hablamos de las diferencias entre ellos y cómo elegir el dispositivo adecuado y programarlo.

Conclusión:
A estas alturas, aunque alguno de los conceptos anteriormente explicados aún te suenen un poco raros, seguramente ya tienes bastante claro que es realmente necesario actuar sobre el sistema de inyección y re-mapear cuando se cambia algún componente que modifica la cantidad de aire que sale o entra en el motor. Desde un simple cambio de escapes y/o filtro de aire, hasta modificaciones de cilindrada, árboles de levas, turbo o cuerpo de admisión, siempre habrá que modificar la inyección, o dicho de otro modo, informar a la ECU que se le han instalado componentes nuevos, para que la moto vaya suave, no se caliente en exceso, no consuma demasiado y acelere como una verdadera locomotora de Milwaukee.