1903-1918 Einzylinder
Der erste erfolgreiche Motorradmotor, entwickelt von William Harley und Arthur Davidson, war ein 24,74 Kubikzoll großer F-Head-Einzylinder, bekannt als der ursprüngliche Einzylinder. Er wurde zwischen 1902 und 1903 in Zusammenarbeit mit dem Erfinder Ole Evinrude aus Milwaukee entwickelt und leistete rund 3 PS. Harley-Davidson verbesserte den Motor kontinuierlich und bot bis zum Modelljahr 1918 einen Einzylinder-F-Head mit bis zu 35 Kubikzoll Hubraum an.
1909 V-Twin
Mit seinen im 45-Grad-Winkel angeordneten Zylindern setzte dieser frühe V-Twin-Motor ein zentrales Designelement, das bis heute Bestand hat. Der Motor hatte einen Hubraum von 49,5 Kubikzoll und leistete etwa 7 PS. Leider erwies er sich zeitweise als unzuverlässig und wurde nur ein Jahr lang angeboten.
1911 - 1929 F-Kopf
Harleys zweiter Versuch mit einem V-Twin-Motor war ein Erfolg. Mit verbessertem Ventiltrieb, versiegelter Zündung und einem Hubraum von 61 Kubikzoll war der neue Motor zuverlässig und leistungsstark. Der Hubraum wurde später auf 74 Kubikzoll erhöht.
1929 – 1973 Flathead
Der Flathead-Motor mit Seitenventilen erwies sich als robustes Arbeitstier und trieb im Zweiten Weltkrieg die Militärmodelle von Harley-Davidson an. 1929 wurde er zunächst als Modell D mit 45 Kubikzoll Hubraum angeboten, 1930 folgte als leistungsstarker neuer Motor das V-Modell mit 74 Kubikzoll. 1937 wurden die Modelle U und UL von 74 Kubikzoll-Flatheads angetrieben, während UH und ULH eine 80 Kubikzoll-Version erhielten. Der Flathead-Motor trieb das Harley-Davidson Servi-Car Utility Trike bis 1973 an. Harley-Fans, inspiriert von den flachen, gerippten Zylinderköpfen, gaben diesem Motor den Spitznamen Flathead.
1936 – 1947 Dummkopf
Harley-Davidsons erster OHV-Motor wurde von Harley-Fans „Knucklehead“ genannt, da seine Kipphebelgehäuse und Stößelstangen für sie wie eine geballte Faust wirkten. Der erste E-Modell-Motor behielt den für Harley typischen 45-Grad-Zylinderwinkel und 61 Kubikzoll Hubraum bei; später war auch eine Version mit 74 Kubikzoll erhältlich. Der Knucklehead-Motor legte die Grundarchitektur für alle zukünftigen luftgekühlten V-Twin-Motoren von Harley-Davidson fest.
1948 – 1965 Panhead
Dieser Big Twin der zweiten Generation wurde mit Aluminium-Zylinderköpfen, hydraulischen Stößeln, verbesserter Schmierung und Pleuellagern ausgestattet und war 3,6 Kilogramm leichter als der Knucklehead. Der Hubraum blieb bei 61 und 74 Kubikzoll. Harley-Fans gaben dem neuen Motor erneut den Spitznamen „Panhead“, da die neuen, geprägten Kipphebeldeckel für manche wie Kuchenformen wirkten.
1952 – 1956 K-Modell
Die Sportversion des Flathead-Motors hatte einen Hubraum von 742 ccm und leistete 30 PS. 1954 steigerte Harley-Davidson die Motorleistung auf 38 PS und ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 161 km/h (99 mph). Insgesamt wurden 1.250 Exemplare gebaut, die als Basis für die Rennmotoren der KK-Serie und als Vorläufer der Sportster-Motoren dienten.
1957 – 1985 Ironhead Sportster
Dieser für das neue XL Sportster-Modell entwickelte V-Twin-Motor mit 55 Kubikzoll Hubraum verfügte über 45-Grad-Zylinder, hängende Ventile, Aluminiumkolben und einen halbkugelförmigen Brennraum. Der Ironhead Sportster war ein „Einheitsmotor“, bei dem das Getriebe im selben Gehäuse wie der Motor untergebracht war und über eine Fußschaltung verfügte. Seine eisernen Zylinderköpfe brachten ihm den Spitznamen „Ironhead“ ein.
1966 – 1984 Shovelhead
Dieses mit dem ersten Electra Glide-Modell eingeführte Big-Twin-Motor-Update umfasste neu gestaltete Aluminium-Zylinderköpfe, kräftigere Ventile und Kolben sowie ein 12-Volt-Bordnetz. Erhältlich mit 74 und 80 Kubikzoll Hubraum, verdankt der Spitzname „Shovelhead“ der Form der neuen Kipphebeldeckel, die an „Schaufeln“ bzw. die Form einer altmodischen Kohlenschaufel erinnern.
1984 – 1999 V2 Evolution
Der völlig neue und erste computergestützte Harley-Motor des 80-Kubikzoll-Motors „Evo“ behielt die klassische 45-Grad-Anordnung und die obenliegenden Ventile mit Stößelstangen bei, verfügte jedoch über Aluminiumzylinder und -köpfe, ein neues Zündsystem und eine Brennkammer, die mit bleifreiem Benzin niedrigerer Qualität Leistung erzeugte und gleichzeitig den Kraftstoffverbrauch verbesserte. Fortschritte in Design und Fertigung machten diesen neuen Motor absolut dicht. Die Electra Glide Ultra Classic von 1995 bot einen Evolution-Motor mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung – eine Premiere für Harley-Davidson. Der Evolution-Motor ist bekannt für seine Robustheit und Zuverlässigkeit.
1986-2022 Sportster Evolution
Dieser neue Motor für Sportster-Modelle verfügte über vier obenliegende Nockenwellen und viele Designelemente, die vom Evolution Big Twin V2-Motor abgeleitet waren. Ursprünglich mit 1100 ccm Hubraum angeboten, waren spätere Versionen der Sportster Evolution-Motoren entweder mit 883 ccm oder 1200 ccm erhältlich.
1999 – 2017 Twin Cam
Dieser neue V-Twin, benannt nach seiner Konstruktion mit zwei obenliegenden Nockenwellen, hatte einen Hubraum von 88 Kubikzoll und teilte sich nur 18 Teile mit dem Evolution-Motor, den er ersetzte. Der Hubraum des Twin Cam erreichte schließlich 110 Kubikzoll. Neue Zylinderköpfe, Ventile sowie Einlass- und Auslasskanäle optimierten Emissionen, Kraftstoffverbrauch und Leistung. Die Twin Cam-Motoren der B-Serie verfügten über eine Ausgleichsvorgelegewelle zur Reduzierung von Vibrationen bei starr montierten Softail-Modellen.
Revolution 2002 – 2017
Der für die neuen VRSCA V-Rod Motorräder entwickelte Revolution-Motor mit 69 Kubikzoll (1131 ccm) Hubraum markierte einen radikalen Bruch mit früheren Harley-Davidson-Motoren. Die beiden Zylinder des in Zusammenarbeit mit Porsche entwickelten Revolution V-Twins waren um 60 Grad versetzt und verfügten über zwei obenliegende Nockenwellen und Vierventil-Zylinderköpfe. Der flüssigkeitsgekühlte, innen ausbalancierte Revolution V-Twin mit Kraftstoffeinspritzung leistete 115 PS bei 8200 U/min – ein neuer Maßstab für einen Harley-Davidson-Serienmotor.
2015 - 2020 Revolution X
Der Revolution X-Motor der Harley-Davidson XG ist ein moderner, flüssigkeitsgekühlter V-Twin, der für agile Leistung im urbanen Umfeld konzipiert ist. Er wurde mit 500 ccm und 750 ccm Hubraum angeboten und verfügte über vier Ventile pro Zylinder und eine obenliegende Nockenwelle (SOHC) für eine gleichmäßige, kontrollierte Leistungsabgabe. Dieser Motor repräsentierte eine neue Motorengeneration der Marke und richtete sich an ein jüngeres, globaleres Publikum.
2017 – Aktueller Milwaukee Eight V-Twin
Der Milwaukee-Eight- oder M8-Motor besticht durch ein völlig neues Design und kehrt zu einer obenliegenden Nockenwelle zurück, verfügt jedoch über Vierventil-Zylinderköpfe (zwei Auslass- und zwei Einlassventile pro Zylinder), was ihm seinen Namen verleiht. Alle Versionen sind zur Vibrationsreduzierung ausbalanciert, und einige verfügen über flüssigkeitsgekühlte Twin-Cooled-Zylinderköpfe. Ursprünglich in den Hubräumen 107 und 114 Kubikzoll erhältlich, wurde der Hubraum in der Serienproduktion mit der Einführung der variablen Ventilsteuerung im Jahr 2023 auf 121 Kubikzoll erhöht. Mit seinem traditionellen 45-Grad-Zylinderwinkel behält der Milwaukee-Eight V-Twin-Motor den klassischen Look, Sound und das Fahrgefühl eines Harley-Davidson V-Twin-Motors.
2017 – Revolution Max V-Twin
Die Revolution Max-Motorenfamilie repräsentiert eine neue Generation von Harley-Davidson-Power und wurde erstmals in den Modellen Pan America und Sportster S eingesetzt. Dieser flüssigkeitsgekühlte V-Twin mit 60-Grad-Winkel wurde als verstärktes Element des Motorradrahmens konzipiert, um das Gesamtgewicht zu reduzieren. Der Revolution Max V-Twin-Motor ist auf geringes Gewicht und ein breites Leistungsband optimiert, das bei hohen Drehzahlen einen kraftvollen Leistungsschub erzeugt. Er verfügt über zwei obenliegende Nockenwellen, Vierventil-Zylinderköpfe, variable Ventilsteuerung, zwei Fallstrom-Drosselklappen und ist zur Vibrationsreduzierung ausbalanciert. Motor und Sechsganggetriebe teilen sich ein gemeinsames Getriebe. Der Revolution Max ist mit 1250 ccm und 975 ccm Hubraum erhältlich.
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