Mejoras en la transmisión final de los modelos Harley-Davidson Sportster

El cambio de marchas se utiliza en las motocicletas para adaptar la entrega del par y potencia del motor a las necesidades específicas de conducción y velocidad.
Al igual que cuando pedaleamos con una bicicleta, la combinación entre el piñón de salida y el de la rueda determinarán que sea más fácil aprovechar la potencia disponible para subir una cuesta o para aumentar la velocidad a la que circulamos.

Las RPM y el cambio de marchas
Generalmente la relación de transmisión se suele explicar a través de gráficos y cálculos numéricos no muy complicados, pero poco intuitivos.

Vamos a intentar hacerlo de una manera sencilla y de fácil comprensión.
En una Harley-Davidson hay 3 lugares que intervienen en la relación de transmisión:

1. La transmisión primaria, que enlaza la salida del cigüeñal con el embrague

1. La caja de cambios, donde se puede variar esta relación con el pedal de cambio

1. Las poleas de transmisión final, que conectan la caja de cambios con la rueda

Sólamente en la caja de cambios podemos elegir diferentes variaciones de esta relación (4, 5, 6 o 7 dependiendo del número de marchas). Si deseamos modificar por ejemplo la velocidad final en la última marcha tendríamos que sustituir físicamente algún elemento de estos 3 lugares previamente mencionados.
Con una relación de transmisón final larga las revoluciones del motor (RPM) serán más bajas, y ganaremos velocidad final pero perderemos aceleración (par motor).
Por el contrario si la relación o "ratio" es corto perderemos un poco de velocidad punta pero ganaremos aceleración, y cambiaremos con el motor más revolucionado.
De todo ésto deducimos que la elección de la relación óptima de transmisión final siempre es un compromiso, donde hemos de decidir el mejor equilibrio entre RPM, velocidad punta y usabilidad.

Un caso práctico: subida de cilindrada
Pongamos por ejemplo un motor de Sportster 883 en el que se ha instalado un kit Big Bore para subir la cilindrada a 1200cc. De repente el motor tiene más par y potencia, y queremos optimizar la forma en la que esta potencia se transfiere a la carretera. Uno de los puntos principales a tener en cuenta es el uso principal que vamos a hacer del vehículo, y el tipo de carreteras por las que circularemos, para obtener el compromiso que mejor nos convenga.
En este caso vamos a utilizar el vehículo para uso urbano entre semana y viajes largos durante el fin de semana. Dado que disponemos de mayor aceleración debido al incremento de par motor vamos a aprovechar para bajar las RPM de nuestra velocidad de crucero, "alargando" ligeramente las marchas, con lo que conseguiremos 3 objetivos principales:

• Mayor confort de marcha (menos vibraciones) a alta velocidad
• Menor consumo de combustible
• Mayor duración del motor (menor estrés y desgaste)

Manos a la obra
Para conseguir nuestro objetivo de una manera sencilla y económica optamos por sustituir la polea de la salida de la transmisión por otra con 2 dientes más. De este modo podemos seguir utilizando la correa original (un cambio en la polea de transmisión tiene más efecto que un cambio en la polea de la rueda, ya que al ser más pequeña la polea de transmisión el porcentaje alterado es mayor...)
En nuestra moto sustituiremos la polea original de 28 dientes por otra más grande de 30 dientes.
Comenzamos destensando la correa de transmisión, retirando después el escape trasero y la tapa de la polea. Con la polea a la vista retiramos los tornillos y la placa de seguridad de la tuerca de retención. A continuación hemos de utilizar una llave de tubo de impacto específica junto a un bloqueador para poder aflojar la tuerca que, dato muy importante, es a izquierdas, lo que quiere decir que se afloja en el sentido de las agujas del reloj.

Llegados a este punto ya podemos extraer la polea original y sustituirla por la nueva que como podemos comprobar es ligeramente más grande en diámetro.

Seguimos el montaje guiados como siempre por el manual de taller, teniendo en cuenta el apriete específico de la tuerca de retención, donde aplicaremos fija-tornillos fuerte, un par de apriete de 67,8 Nm y un apriete final marcado por un ángulo entre 30º y 45º.

Ajuste final
Tras montar el resto de componentes tan sólo queda tensar correctamente la correa bajo los pasos descritos en el manual.

Giraremos a continuación la rueda manualmente comprobando que no existe ningún roce en todo el recorrido de las poleas y la correa. Ya tan sólo nos queda ajustar electrónicamente la velocidad indicada en el cuentakilómetros, ya que de otro modo siempre marcaría una velocidad ligeramente inferior a la real por haber modificado el ratio de transmisión final.

Durante la prueba en carretera comprobaremos que la motocicleta responde suavemente y sin tirones y disfrutaremos de una mayor suavidad a alta velocidad. Si la vía lo permite también podemos realizar un test de velocidad punta, que ahora será ligeramente más alta.