Los secretos del nuevo motor de Harley-Davidson: Milwaukee Eight M8

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Los secretos del nuevo motor de Harley-Davidson: Milwaukee Eight M8

Como todos los años se acerca el momento (a finales de Agosto) en el que Harley-Davidson presenta los nuevos modelos del próximo año. Aunque hasta el momento todo son rumores, parece que el nuevo motor Milwaukee Eight, actualmente instalado en los modelos Touring, equipará a toda la gama Big Twin del 2018.

Vamos a repasar los detalles técnicos y características de este nuevo motor M8 que la Motor Company lanzó hace 1 año y propulsa la gama de los modelos Touring 2017 y probablemente el resto de modelos Big Twin de la marca en los próximos años.
Bautizado como Milwaukee-Eight en honor a una de sus principales novedades, la utilización de 8 válvulas en las culatas, ofrece más par y potencia que sus antecesores sin perder la "herencia" de su imagen icónica, manteniendo el ángulo a 45º entre los cilindros.

milwaukee eight 2018


El nuevo M8 es el noveno motor de la saga de los Big Twin:
Atmospheric-Twin (1909)
F-Head (1911)
Flathead(1929)
Knucklehead (1936)
Panhead (1948)
Shovelhead (1966)
Evolution (1984)
Twin-Cam (1999)
Milwaukee-Eight (2017)

harley-davidson 2018

Cilindradas y modelos
El Milwaukee-Eight se presenta en 2017 en 3 versiones:
107ci (1745cc) con culatas refrigeradas por aceite (Precission Cooling) para los modelos Street Glide Special, Road Glide Special, Road King/Road King Classic y Freewheeler.
107ci (1745cc) con culatas refrigeradas por agua (Twin-Cooled) para los modelos Ultra Limited/Ultra Limited Low, Road Glide Ultra y Tri Glide Ultra.
114ci (1870cc) con culatas refrigeradas por agua (Twin-Cooled) para los exclusivos modelos Custom Vehicle Operations CVO Limited y CVO Street Glide.

harley davidson 2018

¿Twin-Cam con esteroides?
Aunque a primera vista el aspecto exterior guarda bastante similitud con su antecesor el Twin-Cam, lo cierto es que este nuevo propulsor ha sido diseñado por completo desde el principio, mejorando los puntos fuertes de los modelos anteriores y corrigiendo las deficiencias producidas por los incesantes aumentos de cilindrada y potencia de los últimos tiempos. Repasemos los principales cambios:

  • Más potencia: El M8 dispone de un 11% más de par, que junto a la mayor cilindrada aportan una potencia y rendimiento notablemente elevados.
  • Más aceleración: El M8 pesa lo mismo que su antecesor y cuando ésto se suma a su amento de potencia se obtiene una aceleración un 11% superior a la del Twin-Cam 103ci.
  • Consumo reducido: Gracias al uso de doble bujía por cilindro, encendido optimizado y culatas de alto flujo con 4 válvulas por cilindro la eficiencia del motor se ve mejorada, bajando el consumo de combustible.
  • Gestión de temperatura mejorada: Con el nuevo diseño se ha conseguido mantener el calor en el interior del motor ( que es donde debe estar) reduciendo la absorción de temperatura de los cilindros y culatas, ayudado por la refrigeración (por aceite o agua) en los puntos más calientes de las mismas.
  • Mayor comodidad para el piloto: Una nueva tapa de la transmisión primaria, más fina, y el perfil rebajado de la tapa del filtro de aire mejoran el espacio para las piernas del piloto alrededor del motor, facilitando el acceso al suelo para muchos pilotos. Todos los modelos con el motor Milwaukee-Eight tienen un accionamiento hidráulico del embrague "Assist and Slip" mejorado, que reduce el esfuerzo en la maneta en un 7 %.
  • Vibraciones placenteras: Por primera vez de ha montado un eje de equilibrado en el interior del motor unido al chasis mediante silentblocks, lo que otorga una suavidad inédita sin perder "carácter".
  • Sonido de escape enriquecido: Muchos de los cambios en el propulsor han tenido como objetivo minimizar los sonidos del interior del motor para poder aumentar el sonido del escape al mismo tiempo que se cumple la normativa en cuanto a emisiones sonoras. Tal y como se decía cuando se presentó el motor Evolution "Reducimos el ruido para poder aumentar la música".
  • Carga eléctrica mejorada: Las motocicletas modernas cada vez disponen de más dispositivos eléctricos y electrónicos (gestión de motor, audio y multimedia, calefacción, luces...) por lo que se ha instalado un nuevo alternador que aporta un 50% más de potencia con el motor a ralentí, para poder satisfacer éstas y las futuras demandas a nivel eléctrico.
  • Diseño exterior renovado: Los ingenieros han querido responder a las demandas estéticas de los clientes más fieles le han otorgado al M8 un aspecto "muscular", envolviendo las partes mecánicas de una manera más directa, como si de una piel mecánica se tratara, dejándonos intuir los componentes que se esconden bajo las tapas. También se ha aumentado la superficie de las aletas de refrigeración, aportando funcionalidad y creando un look más masivo.

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Tecnología y tradición
La meta no era sencilla: sustituir un motor que funciona muy bien y satisfacer las demandas de los modernos clientes de un mercado globalizado, creando un producto refinado que cumpla las expectativas en cuanto a calidad y herencia de marca, todo ello a un precio competitivo dentro de los productos "premium". Con el objeto de conseguir ésto y todos los puntos anteriores al mismo tiempo que se aumenta la fiabilidad y se cumplen las normativas más estrictas para los diferentes mercados, los ingenieros de Harley-Davidson se han enfrentado a muchos retos de diseño mecánico que se han solucionado de diversas maneras, aprovechando la experiencia de una marca con más de 100 años y aplicando las últimas tecnologías en fabricación.

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Ocho válvulas, cuatro bujías... y un árbol de levas
Con la incorporación de cuatro válvulas por cilindro se consiguen varios objetivos al mismo tiempo. Este sistema permite crear una cámara de combustión más plana (con menor superficie y por lo tanto menor calor absorbido), aumentando la compresión hasta 10,5:1 y el flujo de salida y entrada de aire en un 50%. Las válvulas son de accionamiento hidráulico como en modelos anteriores y no requieren ningún tipo de ajuste y permiten la utilización de muelles más ligeros que los modelos precedentes.
Los empujadores hidráulicos son movidos por un único árbol de levas (como en los modelos Evolution y anteriores) accionado mediante cadena desde el cigüeñal y ajustada por un tensor hidráulico. La elección de un sólo árbol de levas simplifica la mecánica y reduce la fricción y los sonidos no deseados.
Con doble bujía por cada culata disponemos de una combustión mejorada y más rápida, aumentando al mismo tiempo la eficiencia y el consumo. Se han instalado también dos sensores (uno en cada culata) que captan las vibraciones del motor para un mejor ajuste del encendido, adelantándolo lo máximo posible sin llegar al "picado" o detonación. Este sistema sustituye al anterior "Ion Sense", y tiene una mayor resolución, trabajando junto con la programación de la centralita para que la combustión sea lo más completa posible.
Se reutilizan los sistemas de refrigeración de las culatas heredados del Proyecto Rushmore, dotando de pasajes internos a los puntos donde más calor se acumula, y haciendo pasar a través de ellos aceite o agua, dependiendo del modelo. Tanto la bomba de aceite como la de agua se han rediseñado para que muevan un volumen superior por minuto, y ahora las revoluciones al ralentí se han bajado de 1000 rpm a 850 rpm.
Como hemos comentado anteriormente una manera de evitar que el motor acumule excesiva temperatura es hacer que los gases de combustión pasen lo más rápido posible al exterior. Junto a la mayor superficie de las válvulas y la optimización del encendido, el nuevo diseño de los escapes con el catalizador reubicado facilita este cometido de una manera más efectiva, alejando el calor radiado al conductor y pasajero.

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Reforzando los cimientos
Obviamente los aumentos en cilindrada y par se han de ver acompañados de un bajo motor reforzado. El eje del cigüeñal se ha sobredimensionado y los rodamientos son capaces de soportar más carga. El nuevo cárter es un 23% más fuerte que el anterior, y aún así pesa lo mismo. Ésto ha sido posible gracias a que se ha retirado material innecesario, dando la apariencia de que ahora las tapas "abrazan" a las partes internas, siguiendo su forma.
El nuevo contraeje de equilibrado consiste en una masa que gira en sentido contrario al cigüeñal consiguiendo absorber gran parte de las vibraciones emitidas por éste.
Otro reto en un motor de gran cilindrada con cárter seco es la evacuación de la presión cuando los pistones bajan, para este menester se han creado unos nuevos respiraderos de motor que separan de manera más eficiente el aire del aceite en suspensión y conectan con el cárter de transmisión, evitando que se condense en el filtro de aire, como ocurría con frecuencia en motores anteriores.

Primaria y transmisión a la altura del motor
Con el aumento de cubicaje se requieren mejoras en la transmisión primaria. Convertir el brutal par generado por los pulsos de 2 enormes pistones subiendo y bajando en un movimiento rotatorio suave y dosificable no es tarea fácil, a no ser que se utilice un enorme cigüeñal, restando eficiencia. En este caso se ha optado por rediseñar la transmisión primaria, mejorando las rampas y sujección del compensador y adoptando un embrague asistido por fuerza centrífuga, que es suave con el motor a ralentíy se endurece progresivamente según vamos acelerando, consiguiendo reducir el esfuerzo en la maneta de embrague (con bomba Brembo hidráulica) en un 7% sin perder potencia. Al mismo tiempo este dispositivo evitará bloqueos de la rueda posterior en deceleraciones bruscas (embrague anti-bloqueo).
El motor de arranque ahora es más potente, se ha pasado de 1,2 kW a 1,6 kW y el solenoide se ha modernizado. La ECM ayuda durante el arranque activando descompresores situados en las culatas y ajustando el encendido convenientemente.
En cuanto a la transmisión, una de las principales novedades está referida también a la eliminación de ruidos internos, para lo que se ha utilizado un sistema de "contacto constante" en alguno de los engranajes para eliminar holguras entre ellos y mejorar la sincronización.

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Suspensiones SDBV
Uno de los puntos más demandados por los potenciales usuarios de modelos touring Harley-Davidson en los mercados exteriores a Estados Unidos es la mejora en las suspensiones, tanto en control del vehículo como en confort de marcha. El equipo de diseño ha presentado un sistema totalmente nuevo que permite un ajuste en la precarga de hasta un 30% superior a los anteriores de una manera rápida y sencilla.
La suspensión delantera tiene una nueva tecnología de suspensión "Showa dual bending valve" con las prestaciones en amortiguación de una horquilla de cartucho de competición, con un
comportamiento más lineal y menos peso. Básicamente esto quiere decir que la horquilla adapta su dureza y funcionamiento en tiempo real, "detectando" cambios en el firme del terreno o en la velocidad de marcha.

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Screamin' Eagle
Como no podría ser de otra manera, en el catálogo de accesorios de potenciación y alto rendimiento de HD (Screamin' Eagle) ya se incluyen multitud de componentes y kits para convertir al M8 en un generador de adrenalina. Podremos encontrar desde escapes y filtros de aire de mayor rendimiento homologados hasta “Stages” de potenciación que transformarán al Milwaukee Eight, llegando hasta los 117ci (1917cc).

Conclusiones
A la hora de juzgar una novedad de este tipo hemos de hacerlo con un criterio basado en las circunstancias actuales y en la evolución de las necesidades del mercado global. Harley-Davidson necesitaba actualizar su producto después de 17 años, bajo una normativa muy restrictiva que hace muy difícil la homologación de un motor de gran cilindrada con cárter seco y refrigerado por aire, todo ello manteniendo la estética tradicional de la marca. Los nuevos clientes piden modernidad, potencia, suavidad y fiabilidad, pero con minimalismo y tradición "retro".
Parece que Harley-Davidson ha vuelto a estar a la altura, sorprendiendo con un motor contundente, que cumple tan variados requisitos con un equilibrio demoledor. Por muchos años más.

Frank Burguera

#mecanicaharley

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  • Staff Team
Comentarios 3
  • Bernat Sola Ferrer
    Bernat Sola Ferrer

    ….Menuda chatarra,cada vez mas electronica y complicaciones para que se puedan tocar menos las harleys al final el custom desaparecera……..la esencia de HD cada vez se diluye y pierde mas,ah veces el avance de la tecnologia hace perder la esencia de una marca,yo llevo un S&S de 110" en carburacion en mi chasis softail y te aseguro que tiene mas par y potencia que ese monton de chatarra………los EVO y los TWIN-CAM los ultimos vestigios de que fue HD en su dia……

  • José María Fuentes Bueno
    José María Fuentes Bueno

    Posiblemente el ultimo motor térmico “big twin” que fabrique Harley, fin de ciclo y empieza la nueva etapa que se nos viene encima con las motos eléctricas, las nuevas normas medioambientales le quitaron todo el encanto a los “glamorosos” EVO y Twin Cam, a partir de la Euro 2 (directiva 2002/51) ya se vieron venir las consecuencias, desde la desaparición de los carburadores hasta tener mas electrónica y periféricos que un avión de combate. Todo pasa y nada queda……….welcome a las eléctricas y veremos como las reciben los futuros compradores.

  • Juan
    Juan

    La competencia de los grandes pistones han acelerado la tecnología de hd, desbordándolo con grandes problemas de temperatura y escaso rendimiento. El motor hd se complica aunque mantiene las apariencias del minimalismo y robustez mecánica que le caracteriza sin La cual seria una moto como las demás. Bienvenida las reformas que afiancen la utilidad del minimalismo.

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