Instalacion del kit de carburación Dynojet para Harley-Davidson

Más alegría para el carburador
En un artículo anterior se hablaba de la necesidad de adaptar la carburación o la inyección si se cambiaban los escapes o el filtro de aire, o si se realizaba algún otro cambio que afectase al rendimiento volumétrico (la cantidad de aire que entra y que sale) del motor.

El carburador CV
Pues bien, voy a explicar cómo realizar este ajuste en el carburador Keihin CV, el que equipan de serie todas las HD (y muchas otras motos) desde 1989 hasta el 2006. Este es un carburador de “vacío constante”, que funciona muy bien en motos de calle y sin embargo es una de las primeras piezas que muchos propietarios echan al cubo de basura en cuanto quieren mejorar el rendimiento de la moto, cambiándolo por un carburador más grande, tipo S&S, Mikuni, Rivera… Sobre esto diré que en un motor de hasta 88ci (1450cc), para uso “de calle”, un carburador más grande no va a ser siempre mejor. La razón es que si el carburador es demasiado grande perderemos respuesta en bajas y medias RPM, donde más se utiliza el motor. Si no vamos a competir y nuestras culatas y árboles de levas no son muy agresivos, los casi 40mm de venturí del Keihin CV son suficientes para hacer feliz a nuestro V-Twin, eso sí, después de haberlo preparado un poco.
Aparte del aumento del flujo de aire tras cambiar escapes o filtro, también hemos de considerar que estos carburadores no vienen configurados de forma óptima debido a que se ha de cumplir con la normativa de emisiones contaminantes (por lo tanto queda bajo la responsabilidad del propietario modificar el vehículo para su utilización en vías públicas). Los carburadores vienen preparados con mezclas excesivamente pobres y tornillos de regulación sellados, e incluso el filtro de aire también funciona como un silenciador de ruidos, por esto es muy recomendable sustituirlo por un elemento filtrante de alto rendimiento, tipo K&N o similares.

Manos a la obra
Vamos a convertir nuestro aburrido carburador en un elemento más alegre instalando un kit Dynojet.

He elegido este kit porque se adapta específicamente a cada año y modelo de moto, pero también podría haber instalado cualquier kit similar de otros fabricantes (Yost, Screamin’ Eagle, Cycle Pro, Slinger…). El kit viene con 2 taladros, aguja regulable, difusores (chicles) de varios tamaños, tubo de emulsión y hasta una pegatina que aunque no hará que la moto corra más queda muy cool en la tapa de nuestra caja de herramientas. En la foto también he añadido un difusor de baja (slow-speed jet) y una junta de admisión nueva para el carburador.
Lo primero que hemos de hacer es extraer el carburador de la moto siguiendo las instrucciones del manual de servicio. A continuación taladramos el tapón sellado para acceder al tornillo de ajuste de la mezcla al ralentí.

Mucho cuidado, porque podemos dañar para siempre el tornillo que está debajo. Solo hay que hacer un pequeño agujero en el tapón, tras lo cual introduciremos el tornillo de extracción y estiraremos con unos alicates para sacar el tapón (desechamos el tapón y el tornillo de extracción). A continuación atornillamos con mucha delicadeza el tornillo de regulación hasta que asiente y lo sacamos 3 vueltas, esto nos permitirá arrancar la moto para realizar el ajuste de carburación.
Procedemos a desenroscar el difusor principal y el tubo de emulsión, y los sustituimos por los que vienen en el kit. Escogemos el nº de difusor recomendado en las instrucciones del fabricante, dependiendo si la moto está totalmente original, con filtro o escapes de alto rendimiento, o con árbol de levas de alto rendimiento.

En la imagen de arriba podemos ver este tornillo y los difusores ya reemplazados. Volvemos a instalar la tapa de la cuba y desmontamos la tapa superior del carburador, sacamos el muelle y el pistón de vacío. Con el taladro #29 suministrado en el kit procedemos a agrandar el agujero del pistón (ojo, no confundir con el agujero central de la aguja). Esta operación junto con el cambio por un muelle más ligero conseguirá una respuesta más rápida del carburador.

Volvemos a montar todo de nuevo, teniendo en cuenta sustituir el muelle y la aguja por los nuevos elementos. En la aguja situaremos un clip siguiendo las instrucciones del fabricante y encima de éste 3 arandelas.

Al cerrar la tapa lo hacemos con precaución para que la junta se asiente bien. Consejo: antes de apretar los tornillos sujetamos la tapa con los dedos y subimos y bajamos el pistón, para ver si el vacío lo frena ligeramente.

Vamos a "carburar"...
Una vez montado el carburador y el filtro arrancamos el motor y dejamos que alcance la temperatura de funcionamiento. Ajustamos el ralentí (no demasiado bajo) y atornillamos lentamente el tornillo de regulación de mezcla hasta que el motor comience a fallar. Tomamos nota de esta posición y desenroscamos lentamente el tornillo hasta que el motor comience a fallar de nuevo, y tomamos nota de la nueva posición. El ajuste ideal del tornillo de mezcla es exactamente la mitad de camino entre estas 2 posiciones. Consejo: Si esta posición requiere desenroscar el tornillo de mezcla más de 3 vueltas y media desde su posición totalmente cerrada posiblemente tengamos un difusor (slow-speed jet) demasiado pequeño para nuestro motor. Para Sportster y Evolution yo recomiendo un #45, y para TwinCam 88 recomiendo un# 48. Volvemos a ajustar el ralentí y listo.
Si has seguido las instrucciones correctamente ahora mismo estarás rodando al viento, con un motor más potente y mejor aceleración. ¡Disfrútalo!

Frank Burguera

#mecanicaharley