Cómo mejorar la estabilidad de los modelos Touring Harley-Davidson, eliminando el "bamboleo"

Vamos a hablar sobre la evolución en los chasis de los modelos Touring de Harley-Davidson (Road King, Electra Glide, Tour Glide...). En los primeros modelos venía siendo frecuente oír quejas de determinados sectores de usuarios de estos modelos relacionadas con problemas de estabilidad a altas velocidades, especialmente en curvas rápidas.
Como en otras ocasiones este “problema” al principio se declara como una característica, agravada por un desconocimiento en el proceso de alineación del vehículo en los talleres de mantenimiento, posteriormente se empiezan a realizar “experimentos” a nivel de usuario y en la industria aftermarket, hasta que HD da el paso definitivo y corrige el problema con una impresionante actualización del chasis de estos modelos en 2009.

Un poco de historia
El origen de esta inestabilidad a altas velocidades (“wobbling” o balanceo lateral de la moto) es debido a que se ha utilizado un diseño de chasis que data prácticamente de los años '80 y que cumplió perfectamente su labor con los últimos motores Shovelhead de 5 velocidades y sus sucesores los motores Evolution.
Al llegar los motores Twin Cam en 1999 con su mayor par y potencia, se evidenció la necesidad de actualizar también el chasis a los nuevos tiempos.
Mientras en la Motor Company perfilaban este cambio, en la calle y en la industria auxiliar ya se ofrecían diversas soluciones, que pasaban por instalar llantas de mayor diámetro y endurecer la rigidez del conjunto motor-basculante-rueda trasera respecto al conjunto chasis-horquilla-rueda delantera. Es fundamental entender que en estos modelos estos 2 conjuntos están unidos de manera semi-elástica mediante tensores y silentblocks.

Nuevo chasis
La principal novedad en los modelos Touring 2009 fue su nuevo chasis, diseñado y construido con las últimas tecnologías del siglo XXI y que prácticamente acababa con los anteriores problemas de estabilidad.
Este chasis tiene menos puntos de soldadura, que lo hacen más preciso, prescindiendo por lo tanto de la alineación motor-chasis que era habitual hasta la fecha y bastante incómoda para muchos mecánicos no habituados.

Se mejoran los anclajes de motor y se cambia el basculante por uno multisección, aportando una rigidez nunca vista hasta la fecha en estos modelos. Siguiendo la corriente popular se instalaron ruedas de mayor diámetro que contribuían a mejorar la estabilidad a alta velocidad.

Los kits de estabilización
Para los modelos anteriores al 2009 que lo precisen (en realidad también para modelos hasta la actualidad) existen en el mercado diversos kits que nos ayudarán a minimizar este problema aportando una mayor rigidez al conjunto que mejora mucho la trazada en carretera.
Se fabrican muy diversos accesorios para este cometido, pero básicamente todos se basan en crear una conexión más rígida entre la transmisión y el eje del basculante.

Es de vital importancia señalar que todo esto no sirve de nada sin una correcta alineación del vehículo, por lo que antes de su instalación te recomendamos coger tu manual de taller y comprobar paso a paso que todo está en orden, o en su defecto llevar la moto a un taller de confianza donde nos ajusten la alineación con herramienta específica.

Para este tutorial técnico hemos escogido un kit de Progressive Suspension, en concreto su Touring Link Stabilizer,
que nos ha gustado por su sencillez de instalación, y además no nos resta distancia libre al suelo.

Manos a la obra
Los componentes de este kit consisten en una pletina lateral que sustituye al soporte derecho del basculante, un refuerzo para la parte inferior de la caja de cambios y un tirante ajustable.

La instalación es verdaderamente sencilla, una vez con el proceso de alineación del manual de HD realizado correctamente.
Se empieza sustituyendo la placa soporte de basculante por la que viene en el kit.



Si el modelo es posterior al 2002 hay que tener la precaución de insertar la lengüeta proporcionada.

A continuación se monta el ángulo debajo de la caja de transmisión y se aprieta todo a los pare de apriete especificados en el manual de taller.

Se instala el tirante y se ajusta su longitud para que no quede forzado, y se vuelve a montar la estribera del pasajero y el escape si lo habíamos desmontado (no siempre es necesario) para tener acceso al soporte.

Prueba en carretera
Ahora viene la parte más divertida, tras comprobar la correcta presión de los neumáticos (fundamental) y ponernos el casco ya podemos salir a tomar curvas amplias y rápidas para comprobar la mejora en prestaciones dinámicas de nuestra máquina, veremos como no siempre es necesario añadir más cromados, hay cosas que no se ven pero que nos hacen disfrutar más de la ruta.

Frank Burguera

#mecanicaharley