Mejoras en la transmisión final de los modelos Harley-Davidson Sportster

La modifica degli ingranaggi viene utilizzata nelle motociclette per adattare la consegna della coppia e della potenza del motore alle esigenze specifiche di conduzione e velocità.
Come quando pedaviamo con una bicicletta, la combinazione tra il pignone di uscita e quella della ruota determinerà che è più facile sfruttare la potenza disponibile per aumentare una pendenza o aumentare la velocità con cui circoliamo.

Giri / min e cambio
In generale, il rapporto di trasmissione viene generalmente spiegato attraverso grafica e calcoli numerici non molto complicati, ma non molto intuitivi.

Proveremo a farlo in un modo semplice e facile da capire.
In una Harley-Davidson ci sono 3 posti coinvolti nel rapporto di trasmissione:

1. La trasmissione primaria, che collega l'uscita dell'albero motore con la frizione

1. Il cambio, in cui questa relazione con il pedale di cambiamento può essere variata

1. Pulite di trasmissione finali, che collegano il cambio alla ruota

Solly nel cambio possiamo scegliere diverse varianti in questa relazione (4, 5, 6 o 7 a seconda del numero di marce). Se vogliamo modificare, ad esempio la velocità finale nell'ultimo marzo, dovremmo sostituire fisicamente alcuni elementi di questi 3 luoghi precedentemente menzionati.
Con un lungo rapporto di trasmissione, le rivoluzioni motorie (RPM) saranno più basse e otterremo la velocità finale ma perderemo l'accelerazione (coppia del motore).
Al contrario, se il rapporto o il "rapporto" è breve, perderemo un po 'di velocità di picco ma otterremo l'accelerazione e cambieremo con il motore più rivoluzionato.
Da tutto ciò deduciamo che la scelta della relazione di trasmissione finale ottimale è sempre un impegno, in cui dobbiamo decidere il miglior equilibrio tra RPM, TIP e velocità di usabilità.

Un caso pratico: ascesa cilindro
Mettiamo ad esempio un motore Sportster 883 in cui a kit Big Bore para subir la cilindrada a 1200cc. De repente el motor tiene más par y potencia, y queremos optimizar la forma en la que esta potencia se transfiere a la carretera. Uno dei punti principali da prendere in considerazione è l'uso principale che faremo del veicolo e il tipo di strade che circottiamo, per ottenere l'impegno che ci si adatta meglio a noi.
In questo caso useremo il veicolo per l'uso urbano durante la settimana e lunghi viaggi durante il fine settimana. Dato che abbiamo una maggiore accelerazione a causa dell'aumento della coppia del motore, cureremo l'occasione per abbassare il numero di giri della nostra velocità di crociera, "leggermente" estendendo "le marce, con cui raggiungeremo 3 obiettivi principali:

• Maggiore comfort di marzo (meno vibrazioni) ad alta velocità
• Un minor consumo di carburante
• Durata del motore più lunga (sollecitazione e usura più bassa)

Mani al lavoro
Per raggiungere il nostro obiettivo in modo semplice ed economico, scegliamo di sostituire la puleggia della produzione di trasmissione con un'altra con altri 2 denti. In questo modo possiamo continuare a utilizzare la cinghia originale (un cambiamento nella puleggia di trasmissione ha più effetto di un cambiamento nella puleggia della ruota, poiché è più piccola la puleggia di trasmissione, la percentuale alterata è maggiore ...)
En nuestra moto sustituiremos la polea original de 28 dientes por otra más grande de 30 dientes.
Comenzamos destensando la correa de transmisión, retirando después el escape trasero y la tapa de la polea. Con la puleggia in vista rimuoviamo le viti e la piastra di sicurezza del dado di ritenzione. Quindi dobbiamo utilizzare una chiave di tubo di impatto specifica accanto a un bloccante per allentare il dado che, molto importante, viene lasciato, il che significa che si allenta nella direzione degli aghi dell'orologio.

A questo punto possiamo già estrarre la puleggia originale e sostituirla con quella nuova che, poiché possiamo controllare, ha un diametro leggermente più grande.

Seguiamo l'assemblaggio guidato come al solito dal manuale del seminario, tenendo conto del serraggio specifico del dado di ritenzione, dove applicheremo forti tornillos fissi, una coppia di 67,8 nm e un serraggio finale segnato da un angolo tra 30 e 45º.

Regolazione finale
Dopo aver assemblato il resto dei componenti, la cinghia è correttamente serrata sotto i passaggi descritti nel manuale.

Girare la ruota controllando manualmente che non vi è sfregamento attraverso le pulegge e la cinghia. Dobbiamo solo regolare elettronicamente la velocità indicata nei contantikilometri, poiché altrimenti segnerebbe sempre una velocità leggermente inferiore a quella reale per aver modificato il rapporto di trasmissione finale.

Durante il test su strada verificheremo che la motocicletta risponda delicatamente e senza tirare e goderemo di una maggiore velocità morbida. Se il percorso lo consente, possiamo anche eseguire un test di velocità della punta, che ora sarà leggermente più alto.