Améliorations dans la transmission finale des modèles Harley-Davidson Sportster

Le changement d'engrenage est utilisé en motos pour adapter la livraison du couple et la puissance du moteur aux besoins spécifiques de conduction et de vitesse.
Comme lorsque nous pédalons avec un vélo, la combinaison entre le pignon de sortie et celle de la roue déterminera qu'il est plus facile de profiter de la puissance disponible pour augmenter une pente ou pour augmenter la vitesse à laquelle nous circulons.

RPM et GearShift
Généralement, le rapport de transmission est généralement expliqué à travers les graphiques et les calculs numériques pas très compliqués, mais pas très intuitifs.

Nous essaierons de le faire d'une manière simple et facile à comprendre.
Dans une Harley-Davidson, il y a 3 places impliquées dans le ratio de transmission:

1. La transmisión primaria, que enlaza la salida del cigüeñal con el embrague

1. La caja de cambios, donde se puede variar esta relación con el pedal de cambio

1. Las poleas de transmisión final, que conectan la caja de cambios con la rueda

Sólamente en la caja de cambios podemos elegir diferentes variaciones de esta relación (4, 5, 6 o 7 dependiendo del número de marchas). Si nous voulons modifier par exemple la vitesse finale en mars dernier, nous devions remplacer physiquement un élément de ces 3 places mentionnées précédemment.
Avec un long rapport transmission, les révolutions du moteur (RPM) seront plus faibles et nous gagnerons une vitesse finale, mais nous perdrons l'accélération (couple moteur).
Au contraire, si le rapport ou le «rapport» est court, nous perdrons un peu de vitesse de pointe mais que nous gagnerons l'accélération, et nous changerons avec le moteur le plus révolutionné.
De tout cela, nous déduisons que le choix de la relation optimale de transmission finale est toujours un engagement, où nous devons décider du meilleur équilibre entre le régime, la pointe et la vitesse de l'utilisabilité.

Un cas pratique: montée en cylindre
Mettons par exemple un moteur 883 Sportster dans lequel un Kit de gros alésage pour grimper le déplacement à 1200 cm3. Soudain, le moteur a plus de couple et de puissance, et nous voulons optimiser la façon dont cette puissance est transférée sur la route. L'un des principaux points à prendre en compte est la principale utilisation que nous allons faire du véhicule et le type de routes que nous circulerons, pour obtenir l'engagement qui nous convient le mieux.
En este caso vamos a utilizar el vehículo para uso urbano entre semana y viajes largos durante el fin de semana. Étant donné que nous avons une plus grande accélération en raison de l'augmentation du couple moteur, nous en profiterons pour réduire le régime de notre vitesse de croisière ", étendant légèrement" les marches, avec lesquelles nous atteindrons 3 objectifs principaux:

• Plus grand confort de mars (moins de vibrations) à grande vitesse
• Consommation de carburant plus faible
• Durée du moteur plus longue (stress et usure inférieurs)

Mains pour travailler
Pour atteindre notre objectif de manière simple et économique, nous choisissons de remplacer la poulie de la sortie de transmission par une autre avec 2 dents supplémentaires. De cette façon, nous pouvons continuer à utiliser la courroie d'origine (un changement dans la poulie de transmission a plus d'effet qu'un changement dans la poulie de la roue, car il est plus petit dans la poulie de transmission, le pourcentage modifié est plus grand ...)
Sur notre moto, nous remplacerons la poulie d'origine à 28-diteeth par Un autre plus de 30 dents.
Nous commençons par porter la sangle de transmission, puis en retirant l'échappement arrière et le couvercle de la poulie. Avec la poulie en vue, nous retirons les vis et la plaque de sécurité de l'écrou de rétention. Ensuite, nous devons utiliser une clé de tube d'impact spécifique à côté d'un bloqueur pour desserrer l'écrou qui, très important, est laissé, ce qui signifie qu'il se relâche dans le sens des aiguilles d'horloge.

À ce stade, nous pouvons déjà extraire la poulie d'origine et la remplacer par la nouvelle qui, comme nous pouvons vérifier, est légèrement plus grande de diamètre.

Nous suivons l'assemblage guidé comme d'habitude par le manuel de l'atelier, en tenant compte du resserrement spécifique de l'écrou de rétention, où nous appliquerons de forts tortillos fixes, un couple de 67,8 nm et un resserrement final marqué par un angle entre 30 ° et 45 °.

Ajustement final
Après avoir assemblé le reste des composants, la sangle est correctement resserrée sous les étapes décrites dans le manuel.

Nous allons tourner la roue en vérifiant manuellement qu'il n'y a pas de frottement dans les poulies et la sangle. Nous n'avons qu'à ajuster électroniquement la vitesse indiquée dans les capteurs de comptes, car sinon il marquerait toujours une vitesse légèrement inférieure à celle réelle pour avoir modifié le rapport de transmission final.

Pendant le test routier, nous vérifierons que la moto réagit doucement et sans tirer et nous profiterons d'une plus grande vitesse douce. Si l'itinéraire le permet, nous pouvons également effectuer un test de vitesse de pointe, qui sera désormais légèrement plus élevé.