Los secretos del nuevo motor Harley-Davidson Revolution Max

Si eres aficionado al mundo de las motos, seguramente has oído hablar del lanzamiento del primer modelo Harley-Davidson del segmento ”Adventure”, difundido en streaming como primicia mundial: Pan America 1250.

Este modelo marca un hito muy importante en la historia de la marca, pues incorpora la planta motriz que utilizarán la mayoría de nuevos modelos de los próximos años: el motor Revolution Max.

El diseño de este motor se ha realizado partiendo de cero, sin estar condicionado a tener que encajar dentro de ningún chasis o modelo particular, lo que ha permitido a los ingenieros disponer de libertad para innovar en sus características. Esta libertad, por supuesto, está limitada a:

• Cumplir con la normativa de emisiones en los diferentes mercados.
• Crear un producto competitivo en precio y prestaciones.
• Mantenerse dentro de un presupuesto determinado por la competencia.
• Obtener un producto atractivo a para los actuales y nuevos clientes de la marca.

Vamos a repasar las características más diferenciadoras de este motor, tanto respecto al resto de modelos Harley-Davidson como a las opciones similares de la competencia.

Refrigeración líquida

Para poder cumplir con la normativa de emisiones, es necesario tener la temperatura bajo control. Las altas temperaturas requieren mayor cantidad de combustible para refrigerar las paredes de los cilindros y al mismo tiempo, generan gases contaminantes y partículas tóxicas. Los motores de refrigeración líquida, hacen pasar este fluido por las zonas más calientes, robando calor a las superficies y bajando la temperatura de las mismas. El agua pasa posteriormente por un radiador con ventilación forzada, que consigue transmitir parte de este calor al exterior, volviendo a enfriar el líquido. Las camisas de agua aíslan el sonido del motor, por lo que el fabricante puede dedicar más decibelios al escape, dentro de la legalidad.

A parte de las cuestiones relativas a las emisiones, disponer de control de temperatura en un motor implica que los componentes se dilatan menos, las tolerancias son más precisas y se obtiene mayor potencia y longevidad. Todo ello a cambio de un aumento en la complejidad del diseño y mantenimiento del motor.

Doble árbol de levas en cabeza

El sistema DOHC se utiliza en automoción desde 1910. Dual Over Head Camshaft quiere decir que las válvulas son accionadas directamente por los árboles de levas, que se encuentran ubicados encima de éstas, con un árbol para admisión y otro para escape. Se eliminan, por lo tanto, las varillas empujadoras y los balancines (se reducen a la mínima expresión).

La ventaja principal, es que estamos eliminando componentes que generan mucha inercia (por su peso) e imprecisión (por la torsión), lo que implica que se puede revolucionar el motor más rápido y a mayor número de RPM sin perjudicarlo. Los motores DOHC tienen un caro y complejo mantenimiento de la holgura de válvulas (si alguna vez has intentado realizarlo en una V-Rod sabes de lo que estoy hablando). Pero este motor es Harley y ha de ser diferente, por lo que se utilizan taqués hidráulicos, que eliminan el reglaje de válvulas.

Distribución variable

Quizás la novedad más importante de este motor, que lo diferencia también de muchos de la competencia, radique en el sistema VVT (Variable Valve Timing) de distribución variable.

De una manera muy simplificada, podemos decir que este sistema se basa en un motor eléctrico que es capaz de variar la posición de cada árbol de levas en todo momento, por lo que es como si en lugar de un árbol de levas fijo fuésemos capaces de cambiar el árbol de levas por otro diferente, en tiempo real.

Para entender la ventaja que esto supone, es necesario comprender el funcionamiento del árbol de levas. No se trata de un elemento que aporte más o menos potencia, simplemente nos va a marcar dónde se entrega el par motor máximo, definiendo el “carácter” de ese motor. A un mismo motor podemos instalarle un árbol de levas “touring”, que nos ofrece mucho bajos y un par que no se acaba, por lo que tendremos una moto tranquila, muy fácil de conducir y con mucha fuerza. Por otro lado, si le instalamos un árbol de levas “sport”, obtendremos un motor más divertido y agresivo, y tendremos que cambiar de marcha a altas RPM para no perder empuje.

Pues bien, el VVT nos ofrece lo mejor de estos 2 mundos, o de 3, 4, o infinitos, ya que es capaz de modificar el ángulo de ataque de la apertura y cierre de válvulas para que en cada momento obtengamos el comportamiento idóneo en cualquier régimen, mejora de arranque, control de emisiones, control de tracción, etc. Como en las tecnologías comentadas anteriormente, esto añade mayor complejidad, tanto en mantenimiento como en programación, pues se debe “mapear” el árbol de levas en función del resto de mapas de gestión del motor.

Otras características técnicas

• El motor Revolution Max de Harley-Davidson es un bicilíndrico a 60 grados que cubica 1250cc y entrega 150cv a 9000 RPM.
• Este motor es un componente que soporta estrés externo, es decir, colabora como parte del chasis aportando rigidez, permitiendo de este modo chasis más pequeños y ligeros. El centro de gravedad se ha mantenido lo más bajo posible, para aportar estabilidad en marcha y parado.

• Las tapas de motor (embrague, alternador y árboles de levas) son de magnesio, un detalle high-tech, ya que pesan sólo dos tercios de sus equivalentes en aluminio.
• Disponemos de 5 diferentes modos de conducción y control de crucero.
• Válvulas de escape rellenas de sodio que las refrigera en un proceso parecido al sudor humano: se evapora eliminando calor y se convierte en gotas que se deslizan hacia debajo de la válvula para comenzar de nuevo el ciclo.
• Equilibrado del cigüeñal. Como dato curioso, comentaremos que el cigüeñal y los ejes de contraequilibrado permiten un equilibrado perfecto, reduciendo prácticamente cualquier vibración, pero se han configurado “incorrectamente” a propósito, para que el usuario (especialmente aquellos provenientes del sector tradicional de la marca) no pierda esa sensación de motor poderoso.
• Diseño del bloque motor. En este tipo de motores, generalmente los cilindros forman parte del bloque motor. En la más pura tradición Harley-Davidson estos cilindros son desmontables, lo que permite la instalación de kits Big Bore y, probablemente, cilindros más pequeños si se desarrollan modelos de media cilindrada en el futuro. Las culatas disponen de doble bujía para mejorar la eficiencia de la combustión.
• Sistema de lubricación. En este caso, Harley-Davidson aplica técnicas provenientes de la competición para obtener un sistema de lubricación de alto rendimiento, consistente en inyectar aceite desde el extremo del eje del cigüeñal (tal y como venía haciendo con los motores Big Twin) e impulsado por 3 bombas de aceite independientes (central, lado derecho y lado izquierdo). Con esto se consigue reducir la presión interior del cárter y se mejora la eficiencia de los pistones, como en los motores de competición (de nuevo, otra técnica heredada de los motores Big Twin con cárter seco).

Aparte del motor

El sistema de gestión electrónica de un motor tan avanzado como este permite, a su vez, aprovechar los recursos (centralitas, sensores y actuadores) para ofrecer funcionalidades avanzadas, ya disponibles en el modelo Pan America 1250:

• Sistema Adaptativo de altura Variable, el primero de estas características de ninguna moto (en producción) del mercado. Cuando la moto detecta que vamos a detenernos, baja su altura para que el piloto pueda apoyarse cómodamente, volviéndola a subir en función de la velocidad.
• Suspensión semi-activa. Fieles a la marca Showa desde hace muchos años, los ingenieros de la Motor Company han creado un software de control para ambas suspensiones, que varía el comportamiento de la suspensión en función de la utilización de la moto a través de la centralita ECM (el ordenador principal de la moto, que también controla la gestión del motor). El amortiguador trasero incorpora el sistema de control BFRT (Balance Free Rear Cushion) proveniente de las motos de carreras.

• Control de arranque en pendientes. Efectivamente, se trata de un sistema Hill Holder que con la ayuda de los frenos ABS y el sistema de control de tracción nos facilitará salir de parados en una cuesta.
• Control de curvas mejorado. Con la ayuda de un dispositivo IMU (Unidad de Medición Inercial), el ordenador de la moto nos ayudará a mantener la trazada mientras tumbamos en las curvas, actuando sobre el par motor, la frenada y la suspensión. Como por arte de magia, parecerá que nuestras habilidades de conducción han incrementado.

Conclusión

Tenemos ante nosotros el motor que probablemente equipará la nueva generación de modelos Sportster y que podría ser el último bastión de motores de combustión interna de la marca, antes de que los modelos eléctricos monopolicen el mercado.

Es un motor potente y moderno, que tendrá que ganarse con su fiabilidad la lealtad de los actuales propietarios de motocicletas Harley-Davidson y también ser capaz de atraer a clientes de otras marcas, todo un reto.

Frank Burguera

#mecanicaharley